Reichsbahn Jubiläumsausstellung Rangier-Bhf Nürnberg Dorpmüller Henschel 1935!!

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Verkäufer: Top-Rated Seller telemeken (3.172) 100%, Artikelstandort: Bayern, Versand nach: Worldwide, Artikelnummer: 263150436452 Eisenbahn (Neueste Entwicklung). Originaldruck von 1937. Mit sieben Fotoabbildungen: 1. Der F. bei der Jahrhundertfeier der deutschen Eisenbahnen in Nürnberg, mit Reichsverkehrsminister Dorpmüller und Staatssekretär Wilhelm K. (Am 14.Juli 1935 wurde in Nürnberg die Jubiläumsausstellung 100 Jahre Deutsche Eisenbahnen eröffnet. Das Bild zeigt den Abschluss der Jubiläumsfeier am 8.12.35 im Rangierbahnhof Nürnberg). 2. Eine Stromlinien-Dampflokomotive, die mehr als 185 km Stundengeschwindigkeit erreicht, auf der Schiebebühne (Henschel-Wegmann-Stromlinien-Dampflokomotive 61 001). 3. Zweistöckiger Stromlinienzug der Lübeck-Büchener-Eisenbahn im Hamburger Hauptbahnhof (doppelstöckiger Stromlinieneisenbahnzug). 4. „Fliegender Münchner“ und „Fliegender Stuttgarter“ gekuppelt bei Burg Lauenstein im Frankenwald (Doppeltraktion). 5. Im „Gläsernen Zug“ der Reichsbahn. 6. Das Innere eines neuen deutschen Schnelltriebwagens. 7. Unkrautbekämpfung mit Natriumchlorat. Journalausschnitt in der Größe 150 x 230 mm. Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand. Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!! 100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!! Besichtigung jederzeit möglich. 100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint! Visit any time. Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!! Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop! Out of a large archiv, more offers in my ebay shop! Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!! This offer is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here. Weitere historische Originale finden Sie in meinem ebay-shop!!! For more original historical prints please take a look in my ebay-shop!!! Versand ausschließlich per Einschreiben. Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung! 1935, 1936, 1937, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, 50-107 Wrocław, Aktiengesellschaft Görlitzer Maschinenbau-Anstalt und Eisengießerei Görlitz, Alpen, Antriebstechnik, Apparatebau, Bahn, Bahnanlagen, Bahnbetrieb, Bahnhof, Bahnlinie, Bahnstation, Bahnstrecke, Bahnstrecken, Bahntechnik, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Betriebskraftmaschine, Betriebsmaschinen, Branchen, Breslau, D-02826 Görlitz, D-20095 Hamburg, D-20099 Hamburg, D-23552 Lübeck, D-23570 Travemünde, D-34117 Kassel, D-34131, D-34134, D-90461 Nürnberg, Dampflok, Dampflokomotivbetrieb, Dampflokomotive, Deutsche Geschichte, Deutsche Reichsbahn, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Diesel, Dreißiger Jahre, Eilzug, Eilzugverkehr, Einheitslokomotive, Eisenbahn, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahner, Eisenbahnfahrzeuge, Eisenbahngeschichte, Eisenbahnindustrie, Eisenbahnlinie, Eisenbahnwagen, Eisenbahnwaggon, Eisenbahnwesen, Fahren, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Fernbahnen, Ferntransport, Fernverkehr, Firmengeschichte, Fremdenverkehr, Garmisch-Partenkirchen, Gewerbe, Gleise, Großindustrie, Handel, Handwerk, Hansestadt Hamburg, Hersteller, Hessen, Historische Bilder, Historische Eisenbahn, historische Fahrzeuge, Industrie, Industriegeschichte, Lok, Lokomotivbetrieb, Lokomotive, Lokomotivfabrik Henschel & Sohn, Marke, Marken, Markenzeichen, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Montan, Montanindustrie, D-90471 Nürnberg, Nutzfahrzeuge, Öffentliche Verkehrsmittel, Ortsansichten, Ortsgeschichte, Ortskunde, Personennahverkehr, Reichsbahner, Reise, Reisen, Reiseverkehr, Reisewagen, Schienen, Schienenfahrzeug, Schienenfahrzeuge, Schienenverkehr, Schienenwagen, Schnellbahnfahrzeuge, Schnelltriebwagen, Schnellzug, Schnellzuglok, Schnellzuglokomotive, Schwerindustrie, Spezialfahrzeuge, Spezialwagen, Staatsbahn, Stadtgeschichte Nürnberg, Stahl, Stromlinie, Stromlinien-Lokomotive, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Topographie, Tourismus, Touristik, Transport, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Triebwagen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Wagen, Wagenbauanstalt, Waggon, Waggon- und Maschinenbau AG Wumag Görlitz, Waggonbau, Waggonfabrik, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zug Der Henschel-Wegmann-Zug war eine singuläre Zuggarnitur der Deutschen Reichsbahn (DR), die von Juni 1936 bis August 1939 im Ohne-Halt-Schnellverkehr zwischen Berlin und Dresden verkehrte. Sowohl die vorgespannte Dampflokomotive der Baureihe 61 als auch die Personenwagen waren stromlinienförmig verkleidet. Entstehung Rahmenbedingungen Zu Beginn der 1930er Jahre war die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft zunehmend bestrebt, Schnellverkehrs-Verbindungen einzuführen. Ab 1931 wurden Dieselschnelltriebwagen wie der „Fliegende Hamburger“ gebaut und ab 1933 überaus erfolgreich eingesetzt. Damit erwuchs der Dampflokomotiv-Industrie ein ernstzunehmender Konkurrent. Hinzu trat, dass die Reichsbahn seit Beginn der Weltwirtschaftskrise kaum noch Lokomotiven beschaffte. Vergleichsrechnungen zeigten, dass der Dampflokomotiv-Einsatz gegenüber den neuen Dieseltriebwagen kostengünstiger sein konnte. Dem Maschinenbauer Henschel & Sohn in Kassel unter der Leitung von Direktor Karl Imfeld war daher daran gelegen, eine Maschine zu entwickeln, die mit den Fahrleistungen der Dieseltriebwagen konkurrieren konnte. Planungen Im April 1933 übergaben Vertreter von Henschel und der Waggonfabrik Wegmann & Co. dem Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, Julius Dorpmüller, eine „Studie über einen schnellfahrenden Dampfzug“, die eine leichte 2B1-Heißdampf-Tenderlokomotive mit einem Doppelwagen vorsah, dessen Beschaffungs- und Unterhaltungskosten gering seien und der zugleich den Reisenden größte Bequemlichkeit biete. Um den Luftwiderstand zu vermindern, sollte der ganze Zug stromlinienförmig verkleidet werden. Der Doppelwagen sollte an beiden Enden abgerundet sein. Die ebenfalls stromlinienförmig verkleidete Lokomotive sollte sich mit ihrer hinteren, über den Kohlenkasten hinaus verlängerten Verkleidung je nach Fahrtrichtung über eines der beiden Enden des Doppelwagens schieben. Für die Verbindung von Lokomotive und Wagen war eine automatische Kupplung mit Brems- und Luftleitungen vorgesehen. Als am 10. Januar 1934 der Reichsbahn-Lokreferent Friedrich Fuchs die Vertreter von Henschel und Wegmann empfing, konfrontierte er sie jedoch mit dem Wunsch der Reichsbahn nach einem Zug mit vier vierachsigen Wagen statt des Zweiwagenzuges. Für diese veränderte Vorgabe wurde von Henschel eine Tenderlokomotive mit der Achsfolge 2'C2' entworfen und die entsprechende Projektstudie am 27. März 1934 der Reichsbahn-Hauptverwaltung vorgelegt. Am 28. August erteilte die Reichsbahn offiziell den Bauauftrag für die Firmen Henschel und Wegmann. Bau Die Übergabe der Lokomotive fand am 31. Mai 1935 statt. Zugelassen war sie für eine höchste Geschwindigkeit von 175 km/h, die mit den 2.300 Millimeter großen Treibrädern auch erreicht wurden, allerdings unter starken Zuckbewegungen, die auf das Zwei-Zylinder-Triebwerk zurückzuführen waren und sich sogar auf den Zug übertrugen. Man wollte deshalb der Lok keine Fahrplangeschwindigkeiten von bis zu 160 km/h zumuten und setzte deshalb diesen Stromlinienzug im Planverkehr zwischen Berlin und Dresden ein, wo die Höchstgeschwindigkeit damals bei 135 km/h lag. Die nach vorn abgeschrägten Wasserbehälter gewährten Lokführer und Heizer eine rundum gute Streckensicht. Der »Blechmantel«, so die amtliche Beschreibung, verkleidete das Triebwerk komplett. Mit rund 230.000 Reichsmark wurde die Lokomotive deutlich teurer als zunächst veranschlagt. Darin eingeschlossen waren allerdings Konstruktionsänderungen. Vergleichsweise kostete eine Serien-Lokomotive der Baureihe 03 rund 200.000 Reichsmark. Hinzu kam der Preis für die vier Wagen, 446.800 Reichsmark. Ein dreiteiliger Schnellverkehrstriebwagen (SVT) der Bauart „Köln“ schlug drei Jahre später − im Serienbau − mit 600.000 Reichsmark zu Buche, das Einzelstück SVT DR 137 155 des Ingenieurs Franz Kruckenberg sogar mit einer Million Reichsmark. Bereits kurz nach dem Baubeginn der „61 001“ wurde als Variante die Lokomotive 61 002 geplant und Anfang 1939 gebaut. Bei ansonsten gleicher Bauweise und gleichen Bauteilen erhielt die 61 002 ein dreiachsiges Nachlaufgestell, einen dritten Zylinder und größere Vorratsbehälter. Oben am Rauchabzug befanden sich zudem Windleitbleche, wie sie auch bei den stromlinienverkleideten Lokomotiven der Baureihen 01.10 und 03.10 vorhanden waren. Im Mai wurden die ersten Werksprobefahrten durchgeführt und die Lokomotive am 12. Juni 1939 zum Bahnbetriebswerk Grunewald überstellt. Fahrzeug-Bezeichnungen und Ausstattung Der Henschel-Wegmann-Zug bestand so aus: der Dampflokomotive 61 001, einer stromlinienförmig verkleideten Tenderlokomotive mit der Achsfolge 2’C2’, Außenzylindern und 2,30 Meter hohen Treibrädern; zulässige Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h; der Dampflokomotive 61 002, einer Variante der 61 001 mit der Achsfolge 2’C3’ mit drei statt zwei Zylindern; einem Endwagen (SBC 4ü-35) mit 24 Sitzen in der 2. und 32 Sitze in der 3. Klasse sowie vier schwenkbaren Sitzen im Panorama-Endabteil; zwei Mittelwagen (SBC 4ü) mit 12 Sitzen in der 2. und 56 Sitzen in der 3. Klasse. einem Endwagen (SWRPwPost 4ü) mit einem Abteil zum Sortieren von Post und Paketsendungen während der Fahrt sowie einem Speiseraum mit 23 Sitzen. Die Wagen erinnerten äußerlich an die Schnelltriebwagen jener Jahre. Um die gewünschte Geschwindigkeit erzielen zu können, entstanden sie konsequent in Leichtbau und waren fünf bis zehn Tonnen leichter als gewöhnliche Reisezugwagen. Die kurzgekuppelten Wagen ließen sich nur in der Werkstatt trennen. Zur Verbindung von Lok und Wagen diente eine Scharfenberg-Kupplung, die gleichzeitig die Bremsluftleitungen verband. Die Endwagen hatten gerundete Stirnseiten und herabgezogene Dächer. Die Drehgestelle entsprachen der bewährten Bauart Görlitz III, die Radsätze waren rollengelagert. Statt der üblichen Klotzbremse erhielten die Wagen Scheibenbremsen, die unmittelbar auf die Radscheiben wirkten. Vorstellung der Fahrzeuge Der Henschel-Wegmann-Zug wurde zunächst auf der großen Ausstellung zum 100-jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahn vom 14. Juli bis 13. Oktober 1935 in Nürnberg präsentiert und danach in den Kasseler Werken noch einmal aufgearbeitet. Am 29. November standen die Fahrzeuge für die Jubiläumsparade wieder in Nürnberg, der sich eine Führerstands-Besichtigung durch H. anschloss. Erst nach diesen Propaganda-Veranstaltungen konnten die Techniker die Leistungen erproben. Versuchsfahrten Auf der Berlin–Hamburger Eisenbahn wurden dabei als Höchstgeschwindigkeit 185 km/h erzielt. An diesem Punkt traten starke Zuckbewegungen durch Unwuchten des Zwillingstriebwerks auf. Die planmäßige Geschwindigkeit von 160 km/h erreichte der Zug in sechs Minuten. Die Lok legte bis zum 14. Mai 1936 fast 21.000 km an Testfahrten zurück. Planbetrieb Fahrzeiten Bahnhof D 53 D 57 Dresden Hauptbahnhof 09.31 Uhr 17.26 Uhr Berlin Anhalter Bahnhof 11.12 Uhr 19.06 Uhr Bahnhof D 54 D 58 Berlin Anhalter Bahnhof 15.10 Uhr 22.10 Uhr Dresden Hauptbahnhof 16.54 Uhr 23.52 Uhr Mit Inkrafttreten des Sommerfahrplans 1936 bediente der Henschel-Wegmann-Zug die Strecke Berlin–Dresden mit zwei Zugpaaren pro Tag. Die schnellste Verbindung brauchte für die Distanz eine Stunde und 40 Minuten und unterbot den bisherigen Rekordhalter um 28 Minuten; es gab bis heute keine schnellere. In der offiziellen Berechnung maß die Reichsbahn die Geschwindigkeit nur zwischen Berlin und Dresden-Neustadt, unterschlug also die letzten Kilometer bis zum Hauptbahnhof. So konnte die Reisegeschwindigkeit des Zuges werbewirksam mit 111,2 km/h angegeben werden. Ersichtlich knapp bemessen war dabei die kurze Wendezeit in Dresden zwischen dem D 54 und dem D 57. Schließlich musste die Lok nicht einfach das Zugende wechseln, sondern auch noch ihre Vorräte erneuern. Ein Drehen der Lokomotive war allerdings nicht erforderlich. Schon zum Winterfahrplan 1936 korrigierte die Reichsbahn den Fehler. Bei Ausfall der Lok 61 001 oder der Wagengarnitur wurde eine Lok der DR-Baureihe 01 oder DR-Baureihe 03 eingesetzt. Mit 130 und 140 km/h erreichten sie die Höchstgeschwindigkeit der 61 001 jedoch bei weitem nicht. Reisende brauchten nur den Schnellzugzuschlag zu entrichten, nicht den höheren FD-Zuschlag, wie in den Schnelltriebwagen. Ende des Zuges Im Zweiten Weltkrieg Kurz vor dem deutschen Überfall auf Polen endete im August 1939 der Schnellverkehr zwischen den beiden Landeshauptstädten. Die Wagen gelangten zur Wehrmacht, wurden zunächst für Fahrten hochrangiger Offiziere genutzt, später zum Verwundetentransport, nachdem die Inneneinrichtung entfernt worden war. Die Lok 61 001 wurde zunächst zum Heizdienst im Bahnbetriebswerk Berlin-Grunewald eingesetzt. Ab Dezember 1940 befand sie sich wieder in Dresden-Altstadt im Schnellzugdienst und erhielt im November 1942 konventionelle Zug- und Stoßvorrichtungen. Die Betriebsprotokolle weisen aber nur geringe Laufleistungen aus. Von 1943 bis Kriegsende war das Ausbesserungswerk Braunschweig für die Lok zuständig. Abnahme und Zulassung der 61 002 erfolgten vermutlich zum Jahreswechsel 1939/40, so dass sie im planmäßigen Betrieb nicht mehr vor dem Henschel-Wegmann-Zug eingesetzt wurde. Das trifft auch auf einen fünften um 1940 noch gebauten Wagen zu, der 1946 zusammen mit den anderen vier Wagen in Hamburg-Langenfelde stand. Nach Kriegsende Blauer Enzian Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Wagen von der Deutschen Bundesbahn übernommen und nach einem Umbau bei der Firma Wegmann ab 1954 als Zug mit zweiter Klasse-Abteilen und nach der internationalen Umstellung der Wagenklassen auf das Zweiklassensystem ab 1956 bis 1959 als Erster-Klasse-Zug unter dem Namen „Blauer Enzian“ als Fernschnellzug F55/56 zwischen Hamburg und München betrieben. Der Zug bot höchsten Komfort. Die ehemaligen Abteile dritter Klasse hatte Wegmann paarweise zu größeren Abteilen vereinigt und die Inneneinrichtung mit Drehstühlen ergänzt. Die fünf Wagen des ursprünglichen Zuges reichten jedoch nur für einen Zuglauf pro Tag und Richtung aus. Der Gegenzug wurde daher aus zwei Salonwagen (einer davon aus dem Göringzug), zwei unveränderten F-Zug-Speisewagen und einem dem Henschel-Wegmann-Zug angeglichenem Endwagen zusammengestellt. Als Schlusswagen für diese Zugkomposition wurde ein Wagen dritter Klasse der Verwendungsgruppe 39 (Schürzenwagen) umgebaut, um über einen dem Henschel-Wegmann-Zug vergleichbaren Schlusswagen zu verfügen. Er zeichnete sich durch eine abgerundete Glaskanzel aus. Ab April 1959 wurden jedoch nur noch moderne Neubauwagen verwendet. Alle fünf Original-Wagen wurden 1962 ausgemustert und kurz darauf verschrottet. Erhalten ist bis heute der umgebaute Schürzenwagen. Dieser befindet sich heute als restauriertes Exponat im Besitz des Verkehrsmuseums Nürnberg. Lokomotive 61 001 Die Lokomotive 61 001 befand sich bei Kriegsende in der britischen Zone und wurde dem Bahnbetriebswerk Hannover zugeteilt. Zwischen Juli 1945 und März 1946 legte sie rund 40.000 Kilometer vor Personenzügen zurück. 1947 fand eine Hauptuntersuchung statt, und am 23. Oktober 1948 wurde die Lok in Bebra stationiert, wo sie bis Mai 1949 regelmäßig in Betrieb war. Nach einer Pause erbrachte sie ab November 1950 wieder Laufleistungen von 3 000 bis 10 000 Kilometern im Monat. Am 2. November 1951 wurde die Lok bei einem Unfall in Münster stark beschädigt, worauf sie am 14. November 1952 ausgemustert und 1957 verschrottet wurde. Lokomotive 61 002 Die Lokomotive 61 002 verblieb zunächst in Dresden und wurde im Personenzugverkehr nach Bad Schandau eingesetzt. Seit ungefähr 1950 wurde sie in der Relation Leipzig - Berlin (zunächst Anhalter Bahnhof, nach dessen Schließung Lichtenberg bzw. Ostbahnhof) vor Schnellzügen (u. a. D 29) eingesetzt. Als Einzelstück war sie für den laufenden Betrieb problematisch. Für die Versuchs- und Entwicklungsstelle für Maschinenwirtschaft (VES-M unter Max Baumberg) war sie jedoch als Versuchsmaschine für Geschwindigkeiten über 160 km/h interessant. Sie wurde 1961 von der Deutschen Reichsbahn im RAW Meiningen zur Schnellfahr-Versuchslokomotive mit Schlepptender und der Baureihen-Nummer 18 201 umgebaut. Mit einem Neubaukessel, den Außenzylindern der H 45 024 sowie einem neuen geschweißten Innenzylinder (die ursprünglichen Zylinder waren für einen Dampfdruck von 20 bar ausgelegt und hatten dementsprechend einen für die 16 bar des neuen Kessels zu kleinen Durchmesser) und der Laufachse der Hochdrucklok H 45 024 erreichte sie Geschwindigkeiten bis zu 180 km/h. Im Jahr 2002 wurde die 18 201 im jetzigen Dampflokwerk Meiningen komplett überholt und befindet sich seitdem im Eigentum der Dampf-Plus GmbH von Christian Goldschagg und Axel Zwingenberger. Briefmarke Am 5. Oktober 2006 erschien bei der Deutschen Post AG im Rahmen einer Wohlfahrtsmarkenserie aus vier Briefmarken eine Marke zum Henschel-Wegmann-Zug zu 145+55 Eurocent mit der Lokomotive 61 001. Modelle Bis heute gibt es diverse Umsetzungen im Modellformat. Eine der ersten Modelle der Lokomotive stammt von der Firma Märklin in der Nenngröße 0[1]. Im Märklinmuseum Göppingen ist das nie in Serie gegangene Handmuster ausgestellt. Der Zug war auch Teil einer Sonderedition in der Spurgröße H0. Siehe auch Ein weiteres Beispiel einer stromlinienförmigen Zuggarnitur gab es mit der Baureihe 60 und dem Doppelstock-Stromlinien-Wendezug der Lübeck-Büchener Eisenbahn. Die beiden von den Henschel-Werken gebauten Dampflokomotiven der Baureihe 61 waren speziell für den Henschel-Wegmann-Zug konzipierte Schnellzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Der Henschel-Wegmann-Zug war von der Deutschen Dampflokomotivbauindustrie initiiert worden, um im Vergleich zu den neuen, dieselbetriebenen Schnelltriebwagen die Leistungs- und Entwicklungsfähigkeit der Dampftraktion unter Beweis zu stellen. Konstruktion Die Henschel-Wegmann-Zuggarnitur sollte in Konkurrenz zu den Dieseltriebwagen, die an den jeweiligen Endbahnhöfen einen schnellen Richtungswechseln erlaubten, fahren. Es war daher beabsichtigt, möglichst auf zeitraubende Prozeduren, wie beispielsweise das bei Schlepptender-Schnellzuglokomotiven in aller Regel notwendige Wenden auf einer Drehscheibe, zu verzichten. Hieraus leitete sich ab, dass die Lokomotive der Zuggarnitur in beide Fahrtrichtungen mit der gleichen Höchstgeschwindigkeit fahren können sollte, weshalb man sie als Tenderlokomotive ausführte. Um die vorgesehenen Fahrleistungen erzielen zu können, wurde die Lokomotive ebenso wie die Wagen besonders leicht ausgelegt; die Kohle- und Wasservorräte bemaß man gerade ausreichend für eine einfache Fahrt auf der vorgesehenen Strecke. Bei der Konstruktion der Lokomotiven wandte man nach Möglichkeit die Bauprinzipien der Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn an, gleichwohl gab es jedoch mannigfaltige Abweichungen von diesen. Insbesondere der Kessel war abweichend vom bei den Einheitslokomotiven verwendeten Wagnerschen Langrohrkessel entsprechend den Garbeschen Prinzipien mit langer, schmaler Feuerbüchse entworfen. Den zulässigen Kesseldruck legte man auf 20 atü (19,6 bar) fest, wohingegen die Kessel der meisten „Einheitsloks“ nur für 16 atü (15,7 bar) ausgelegt waren. Die verwendete Kesselbauart erwies sich als erheblich standfester als die ebenfalls auf eine Verdampfungsleistung von 57 kg/m²h konzipierte Kesselbauart der Einheitsloks, durchschnittliche Verdampfungsleistungen von rund 74 kg Wasser stündlich je Quadratmeter Verdampfungsheizfläche und Leistungsspitzen bis zu 100 kg/m²h waren ohne Kesselschäden oder Rohrlaufen möglich. Beide Lokomotiven versah man mit einer stromlinienförmigen Verkleidung. Die nach vorn abgeschrägten Wasserbehälter gewährten Lokführer und Heizer eine gute Streckensicht. Der „Blechmantel“, so die amtliche Bezeichnung, verkleidete das Triebwerk komplett. Um dem Lokführer bessere Sichtverhältnisse bei der Fahrt mit dem Tender voraus zu ermöglichen, waren Regler, Steuerung und Bremse doppelt, nämlich auf beiden Führerstandsseiten in der jeweiligen Fahrtrichtung gesehen jeweils auf der rechten Seite, vorhanden. Aus diesem Grunde war auf der Heizerseite des Führerstandes die übliche Abfolge von Tür und Fenster vertauscht. Im Gegensatz zur ersten Lok hatte die später gebaute 61 002 aus Gründen des besseren Massenausgleichs und der aufgrund der gleichmäßigeren Drehmomententwicklung besseren Anfahrzugkraft ein Dreizylinder-Triebwerk. Auch versah man diese Maschine mit größeren Vorratsbehältern für Wasser und Kohle, die zur Einhaltung der vorgesehenen maximalen Radsatzfahrmasse von 18,5 t den Einsatz eines dreiachsigen Drehgestells als hinteres Laufdrehgestell bedingten. Durch das leistungsfähigere Triebwerk sollte die Pünktlichkeit des Zuges verbessert werden, die mit der 61 001 unbefriedigend war. Äußerlich unterschied sich die zweite Lok von der 61 001 ferner durch die beiden Windleitbleche am Schornstein. Betrieb Mit den 2,30 Meter durchmessenden Treibrädern erreichten die Lokomotiven ohne unzulässig hohe Triebwerks-Drehzahlen und Kolbengeschwindigkeiten die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h problemlos; die Lok 61 001 schaffte bei Versuchsfahrten eine maximale Geschwindigkeit von 185 km/h. Mit dem Stromlinienzug wurde aber nur Tempo 160 gefahren. Der Plandienst zwischen Dresden und Berlin wurde erfolgreich durchgeführt, die 176 Kilometer lange Strecke in nur 102 Minuten bewältigt, eine Zeit, die auf dieser Strecke bis heute (2011) trotz schnellerer Elektrolokomotiven nicht unterboten wurde. Recht knapp bemessen war dabei die Aufenthaltszeit des Zuges in Dresden, da die Lok nicht nur an das andere Zugende umsetzen, sondern infolge der knapp bemessenen Vorräte auch noch diese erneuert werden mussten. Bei einem Ausfall der Lok 61 001 oder der Wagengarnitur wegen planmäßiger oder außerplanmäßiger Arbeiten setzte man eine Lok der DR-Baureihe 01 oder DR-Baureihe 03 ein. Mit 130 km/h erreichten sie die Höchstgeschwindigkeit der 61 001 jedoch nicht. Bereits kurz nach dem Baubeginn der „61 001“ wurde als Variante die Lokomotive 61 002 geplant und Anfang 1939 gebaut. Im Mai wurden die ersten Werksprobefahrten durchgeführt und die Lokomotive am 12. Juni 1939 zum Bahnbetriebswerk Berlin-Grunewald überstellt. Sie wurde vermutlich zum Jahreswechsel 1939/40 in Dienst genommen, so dass sie wegen des Kriegsausbruchs und des Einsatzes des Henschel-Wegmann-Zuges für Wehrmachts-Zwecke offensichtlich nicht im planmäßigen Betrieb vor dem Stromlinienzug eingesetzt wurde. Nach Einstellung des Zugbetriebes bei Kriegsbeginn 1939 wurde die 61 001 zum Heizdienst in Bahnbetriebswerk Berlin-Grunewald eingesetzt. Ab Dezember 1940 befand sie sich wieder in Dresden-Altstadt im Schnellzugdienst und erhielt im November 1942 konventionelle Zug- und Stoßvorrichtungen. Die Betriebsprotokolle weisen nur geringe Laufleistungen aus. Von 1943 bis Kriegsende war das Ausbesserungswerk Braunschweig für die Lok zuständig. Zwischen Juli 1945 und März 1946 legte sie rund 40.000 Kilometer vor Personenzügen zurück. Nach 1945 Die Lokomotive 61 001 befand sich bei Kriegsende in der britischen Zone und wurde dem Bw Hannover zugeteilt, jedoch selten benutzt. 1947 fand noch eine Hauptuntersuchung statt und am 23. Oktober 1948 wurde die Lok in Bebra stationiert, wo sie bis Mai 1949 regelmäßig in Betrieb war. Nach einer Pause erbrachte sie ab November 1950 wieder Laufleistungen von 3 000 bis 10 000 Kilometern im Monat. Am 2. November 1951 erlitt die Lok bei einem Unfall in Münster starke Beschädigungen, weshalb sie am 14. November 1952 ausgemustert und 1957 verschrottet wurde. Die 61 002 blieb in Dresden und wurde von dort aus im Reisezugverkehr eingesetzt. Als Einzelstück war die Instandhaltung jedoch problematisch. Für die Versuchs- und Entwicklungsstelle für Maschinenwirtschaft (VES-M Halle unter Max Baumberg) war sie als Versuchsmaschine für Geschwindigkeiten über 160 km/h interessant. Sie wurde 1961 von der Deutschen Reichsbahn im RAW Meiningen zur Schnellfahr-Versuchslokomotive mit Schlepptender und der Baureihen-Nummer 18 201 umgebaut. Mit einem Neubaukessel, den Außenzylindern der H 45 024 sowie einem neuen, geschweißten Innenzylinder und der Laufachse der Hochdrucklok H 45 024 erreichte sie Geschwindigkeiten bis zu 180 km/h. Im Jahr 2002 wurde die 18 201 im RAW Meiningen komplett überholt und befindet sich seitdem im Eigentum der Dampf-Plus GmbH von Christian Goldschagg und Axel Zwingenberger. Die Lokomotiven mit den Bahnnummern 1 bis 3 der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) waren stromlinienförmig verkleidete Tenderlokomotiven. Die Maschinen mit der Achsfolge 1'B1' hatten ein Zweizylinder-Heißdampftriebwerk und waren wendezugfähig. Um ein symmetrisches Laufwerk zu erhalten, wurden beide Laufachsen als Bisselachsen ausgebildet, die zur besseren Führung mit Rückstelleinrichtungen ausgerüstet wurden. Geschichte Um den Personenschnellverkehr zwischen Hamburg und Lübeck zu beschleunigen, beauftragte die LBE 1935 die Lokomotivfabrik Henschel in Kassel mit dem Bau von drei dieser Maschinen. Gleichzeitig wurden bei den Waggonbaufirmen WUMAG in Görlitz und bei Linke-Hofmann in Breslau die zur Lok gehörenden Doppelstockwagen hergestellt (siehe auch Doppelstock-Stromlinien-Wendezug der LBE). Die Lokomotiven LBE 1 und 2 wurden 1936 geliefert, Lok LBE 3, die mit größeren Wasserkästen und einem größeren Kessel etwas schwerer ausfiel, folgte ein Jahr später. Die Maschinen hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und waren im Wendezugbetrieb eingesetzt. Aufgrund ihres Aussehens und der grauen Lackierung erhielten sie bald den Spitznamen „Mickymäuse“. Die Lokomotiven hatten eine elektrische Fernbedienungseinrichtung, der Regler wurde im geschobenen Betrieb mittels Stellmotor und Rollenkette vom Lokführer im Steuerstand aus bedient, der Heizer übernahm die restlichen Aufgaben. Die Verständigung erfolgte mittels Klingelzeichen und Telefon. Bei der Verstaatlichung der LBE am 1. Januar 1938 wurden die Lokomotiven in das Nummernschema der Reichsbahn als Baureihe 60 mit den Nummern 60 001 bis 60 003 einsortiert und im BW Lübeck, Reichsbahndirektion Schwerin, beheimatet. Bis zum Kriegsausbruch 1939 änderte sich im Betriebseinsatz nichts. Dann wurde der Schnellverkehr eingestellt und die drei Lokomotiven sollten ausgemustert werden. Es gab Bemühungen die Maschinen an die FKE zu verkaufen, doch diese Lokomotiven waren für den Schnellverkehr im norddeutschen Flachland konstruiert worden, und nicht für die Königsteiner Bahn, die auch recht steile Abschnitte hat. Bei der Lastprobefahrt kamen von in Frankfurt-Höchst 14 angehängten Waggons nur zwei in Königstein an, der Rest musste nach und nach auf der Strecke abgekuppelt werden. Die 60 001 wurde als Heizlokomotive verwendet und ging im Krieg verschollen. Die beiden anderen gelangten zur Deutschen Reichsbahn. 60 002 versah im Berliner Raum bis 1958 ihren Dienst, wurde ab 1960 beim Bw Wustermark auf Z gestellt und 1967 in Leipzig verschrottet. 60 003 stand bis 1954 beim Bw Stralsund im Dienst. Die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) war ein Unternehmen, das den Eisenbahn-Verkehr zwischen den Orten Lübeck und Büchen sowie Hamburg betrieb. Geschichte Vorgeschichte Die ersten Pläne zum Bau einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen Hamburg und Lübeck entstanden 1831. Die Initiative hierzu ging von dem Lübecker Kaufmann Emil Müller und dessen Vater Nikolaus Hermann Müller aus. Nikolaus Hermann Müller hatte sich nach dem Ende der Franzosenzeit für bessere Verkehrsverbindungen Lübecks engagiert. So war er an der ersten Lübecker Dampfschiffgesellschaft des Kapitäns Matthias Bürring Lov beteiligt, die seit 1824 regelmäßig von Lübeck nach Kopenhagen verkehrte. Als Emil Müller 1831 den Bau einer die Nord- und Ostsee verbindenden Eisenbahnlinie Hamburg–Lübeck vorschlug, blieb seine Suche nach Mitstreitern in Lübeck vergeblich, weswegen er 1833 nach London reiste, wo er schließlich Investoren fand. Als leitenden Ingenieur konnte Müller Francis Giles gewinnen, der als Chefingenieur der Newcastle and Carlisle Railway (1829−1836) bereits Erfahrungen im Eisenbahnbau vorzuweisen hatte. Auch Marc Isambard Brunel und sein Sohn Isambard Kingdom Brunel, die Erbauer des Londoner Themse-Tunnels (1825−1843) boten Müller ihre Dienste an. Im September 1833 reiste Giles’ Assistent William Lindley nach Hamburg, der später federführend die Berlin-Hamburger Eisenbahn und die Hamburger Stadtentwässerung erbauen sollte, und begann mit Vermessungsarbeiten, die bis zum 6. November desselben Jahres dauerten. Aus Zeitgründen verzichtete Lindley darauf, bei den dänischen Behörden vorher einen Antrag auf Genehmigung dieser Vermessungsarbeiten zu stellen. 1834 fuhr Giles selbst nach Kopenhagen, wo er am 10. August eine Eingabe um Genehmigung der projektierten Eisenbahn einreichte. Erst bei dieser Gelegenheit informierte er den dänischen König offiziell über die stattgefundenen Vermessungsarbeiten, was am Hof für Verstimmung sorgte und auch die zeitgleich stattfindenden Verhandlungen über den Bau der Hamburg-Lübecker Chaussee belastete. Damit aber war auch die mögliche Unterstützung der Hansestädte Lübeck und Hamburg für das Projekt fraglich geworden, da diesen in erster Linie am Bau der Chaussee gelegen war. Daher verlief die folgende Aktienzeichnung der zu gründenden Bahngesellschaft (geplant war die Emission von 15.000 Aktien zu je 20 Britischen Pfund) nur noch schleppend und mündete schließlich 1839 nach dem Ausstieg Müllers in der Auflösung dieser ersten Lübecker Bahngesellschaft. Zu einem neuen Anlauf kam es 1843, als der Lübecker Rat selbst den Bau einer Eisenbahnstrecke nach Hamburg in Angriff nahm und diesbezüglich mehrere Anfragen an die dänische Regierung richtete. Das zwischen Hamburg und Lübeck liegende holsteinische Gebiet befand sich jedoch unter dänischer Herrschaft und die dänische Regierung verwehrte den Bau einer direkten Verbindung beider Städte. Dies geschah vermutlich auf Drängen holsteinischer und speziell Kieler Kreise, die sich ihrerseits in ihren Handelsbestrebungen durch Hamburger und Lübecker Steuer- und Zollgesetze benachteiligt sahen. Erst auf Druck anderer Staaten des Deutschen Bundes, Russlands und Frankreichs verpflichtete sich die dänische Regierung am 23. Juni 1847, den Bau einer Eisenbahn in das lauenburgische Büchen an der Berlin-Hamburger Bahn zu genehmigen. Zu den Unterstützern der Hansestadt gehörten so namhafte Persönlichkeiten wie Alexander von Humboldt, Metternich und Preußens König Friedrich Wilhelm IV. Die Zustimmung erfolgte drei Tage vor Beginn des Allgemeinen Deutschen Sängerfestes in Lübeck und drei Monate vor dem Beginn der Germanisten-Tage unter Vorsitz von Jacob Grimm, die auf der Sitzung des Vorjahres in Frankfurt am Main Lübeck unter anderem deshalb als Tagungsort ausgewählten hatten, um die von Dänemark blockierte Eisenbahnanbindung Lübecks als „nationale Frage“ zu unterstützen; dies trotz der abgelegenen Lage Lübecks in Deutschland und angesichts der schlechten Erreichbarkeit durch die fehlende Bahnverbindung. Damit wurde eine indirekte, um 35 km längere Verbindung von Lübeck nach Hamburg möglich. Dieser Kompromiss besaß aus Sicht der konkurrierenden Altona-Kieler Eisenbahn den Vorteil, dass die Verbindung von Lübeck über Büchen nach Hamburg nun etwa die gleiche Streckenlänge hatte wie die Bahnverbindung zwischen dem damals noch holsteinischen Altona und dem ebenfalls holsteinischen Kiel. Aufbau des Streckennetzes Nach Gründung der Lübeck-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft am 27. Februar 1850 begann diese mit dem Bau der Strecke von Lübeck über Ratzeburg und Mölln nach Büchen. 2.500 zumeist ungelernte Arbeitskräfte waren bis zum April 1851 insgesamt 400.000 Arbeitstage mit den Erdarbeiten auf der Lübeck-Büchener Strecke beschäftigt. Am 15. Oktober 1851 nahm sie den Betrieb auf, obwohl die dänische Konzession wegen der Aufstände von 1848 erst 1857 nachträglich erteilt wurde. Der Bahnhof der LBE in Lübeck lag in unmittelbarer Nähe des Holstentores. Die Gleistrasse führte durch die Wallanlagen der Lübecker Stadtbefestigung. Die Abholzung zahlreicher Alleebäume und die ursprünglich geplante Abtragung der Bastionen Rehbock und Scheune stieß dabei auf Widerstand in der Lübecker Bevölkerung. Daher entschieden Rat und Bürgerschaft, die abgeholzten Bäume auf Rechnung des Staates zu verkaufen und den Potsdamer Landschaftsarchitekten Peter Joseph Lenné zu beauftragen, vom damit erlösten Geld die verbleibenden Wallanlagen künstlerisch zu gestalten. Auch die Teilung des Ziegelsees bei Mölln durch einen Bahndamm rief unter den Anwohnern wenig Begeisterung hervor. Wirtschaftlich war der Betrieb der Bahn ein Erfolg, so dass die LBE von den eingefahrenen Gewinnen die Lübecker Hafenbahn und eine Kokerei zur Versorgung ihrer Lokomotiven mit Koks errichten konnte. 1852 betrug die Streckenlänge der LBE insgesamt 47,45 km. Erst 1863 konnte die LBE endlich mit dem Bau einer direkten Strecke nach Hamburg beginnen und am 1. August 1865 den Betrieb aufnehmen. Die rund 63 km lange Strecke verlief von Lübeck über Reinfeld, Oldesloe, Ahrensburg, Rahlstedt und Wandsbek bis zum Lübecker Bahnhof in Hamburg. Daran schloss sich nach Süden abknickend eine Verbindung zum Lübecker Güterbahnhof zwischen der Sonninstraße und dem heute zugeschütteten Lübecker Kanal an, die unterhalb des Berliner Bahnhofs in die Berlin-Hamburger Bahn mündete. Die LBE besaß damit 1870 ein Streckennetz von 111,27 km Länge. Wegen des starken Verkehrs erhielt die Strecke nach Hamburg schon 1875–76 ein zweites Gleis. Am 1. August 1882 eröffnete die LBE eine Strecke von Lübeck nach Travemünde, die am 1. Juli 1898 vom heutigen Bahnhof Lübeck-Travemünde Hafen nach Lübeck-Travemünde Strand verlängert wurde. 1902 nahm die LBE eine Verbindung für den Güterverkehr von Wandsbek nach Hamburg-Rothenburgsort an der Berlin-Hamburger Bahn in Betrieb, die den Ursprung der heutigen Hamburger Güterumgehungsbahn bildet. Mit der Eröffnung der Zweigstrecke vom Travemünder Hafenbahnhof nach Niendorf (Ostsee) im Jahr 1913 erreichte das Streckennetz der LBE mit 160,87 km seine größte Ausdehnung. Entstehung der Knotenpunkte Gleichzeitig mit der Büchener Strecke der LBE hatte die Berlin-Hamburger Eisenbahn-Aktiengesellschaft 1851 eine Zweigstrecke von Büchen nach Lauenburg eröffnet. Bereits im Gründungsjahr 1850 bewilligte der Ausschuss der LBE einen Betrag von 7.000 Taler Preußisch Kurant für technische Prüfungen zum Bau einer Elbquerung bei Lauenburg. Nach langwierigen Verhandlungen zwischen den beteiligten Regierungen entschied man sich schließlich für den Bau einer Trajektanstalt. Am 15. April 1862 wurde eine Bekanntmachung bezüglich des Vertrags zwischen Schleswig-Holstein und Hannover im Gesetzblatt des Königreiches Hannover veröffentlicht, in der es hieß: Seine Majestät der König haben, unter Zustimmung der allgemeinen Ständeversammlung des Königreichs, Allerhöchst zu beschließen geruht, daß eine Eisenbahn von Lüneburg nach Hohnstorf auf Kosten des Landes erbaut und durch eine in Gemeinschaft mit den Verwaltungen der Berlin-Hamburger und der Lübeck-Büchener Eisenbahnen anzulegende Elb-Traject-Anstalt zwischen Hohnstorf und Lauenburg mit den rechtselbischen Eisenbahnen in Verbindung gesetzt werde. Der Plan für den Bau der Eisenbahn ist mit Allerhöchster Genehmigung wie folgt fertiggestellt: Die Bahnlinie zweigt unmittelbar nördlich vom Bahnhofe zu Lüneburg von der Lehrte-Harburger Eisenbahn in nordöstlicher Richtung ab, führt östlich an der Domaine Lüne und dem Dorfe Adendorf vorbei, wendet sich darauf in einer schwachen Curve östlich, läßt das Dorf Echem westlich und nimmt dicht vor der Elbe eine nördliche Richtung an, um zwischen den Dörfern Sassendorf und Hohnstorf – Lauenburg gegenüber – den Elbdeich zu erreichen, neben welchem der Endbahnhof angelegt werden wird. Das für den Betrieb benötigte Dampfschiff wurde bei der Maschinenbauanstalt der Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Gesellschaft in Auftrag gegeben und 1864 in Dienst gestellt. Im Februar 1869 wurde wegen des sich insgesamt positiv entwickelnden Verkehrs ein zweites Trajektschiff in Dienst gestellt. Zahlreiche Betriebsstörungen durch Vereisung im Winter und durch mehrere Unfälle zeigten jedoch deutlich, dass der Trajektverkehr keine dauerhafte Lösung des Querungsproblems darstellte. Mit der Annexion des Königreichs Hannover durch Preußen waren zudem militärische Gründe fortgefallen, die vorher gegen eine solche feste Elbquerung gesprochen hatten. So wurde schließlich der Bau einer Drehbrücke über die Elbe beschlossen, die ab 1878 nach zweijähriger Bauzeit den durchgehenden Zugverkehr von Lübeck nach Lüneburg ermöglichte. Am Bahnhof der LBE in Lübeck endete seit 1870 auch die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn nach Bad Kleinen, über die 1871 erstmals durchgehende Schnellzüge zwischen Hamburg und Stettin verkehrten. Über die Strecke der Eutin-Lübecker Eisenbahn besteht seit 1873 eine Verbindung von Lübeck nach Kiel. Die 1916 eröffnete Lübeck-Segeberger Eisenbahn nach Bad Segeberg wurde von Beginn an von der LBE betrieben, erst nach dem Zweiten Weltkrieg verfügte sie über eigene Fahrzeuge. Ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt wurde auch Bad Oldesloe. Hier zweigt seit 1875 die von der Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft errichtete Strecke nach Neumünster ab, die 1884 von der Eisenbahndirektion Altona der preußischen Staatseisenbahn übernommen wurde. Diese eröffnete 1884 mit den Strecken nach Schwarzenbek und 1897 über Ratzeburg nach Hagenow (Kaiserbahn) zwei weitere Verbindungen zur Berliner Bahn. Ab 1907 endete auch die Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn in Oldesloe. 1899 erhielt Mölln über eine Querverbindung der Staatsbahn nach Hollenbek Anschluss an deren Strecke Ratzeburg–Hagenow. Ab 1903 bestand in Ratzeburg von der Ratzeburger Kleinbahn und ab 1904 in Rahlstedt von der Elektrischen Kleinbahn Alt-Rahlstedt–Volksdorf–Wohldorf Übergang zum Netz der LBE. Dieses wurde durch zahlreiche Industrieanschlüsse insbesondere im Stadtgebiet von Lübeck, Wandsbek und Hamburg ergänzt. Eine Verbindung ihres Ahrensburger Bahnhofs mit der Hamburger Walddörferbahn verweigerte die LBE in den 1910er Jahren mit dem Ergebnis, dass diese Strecke, die heute Teil der Linie U 1 der Hamburger U-Bahn ist, südlich der Stadt die Hamburger Strecke ohne Umsteigemöglichkeit unterquert. Neues Verwaltungsgebäude Vor dem Empfangsgebäude des Lübeck Hauptbahnhofs war ein großer, von drei Seiten zugänglicher Platz zur Bewältigung des Wagen- und Straßenbahnverkehrs geschaffen worden. Umsäumt wurde dieser von dreistöckigen Häusern, Hotels, Restaurants und dem Verwaltungsgebäude der Lübeck-Büchener Eisenbahngesellschaft in geschlossener Weise. Die Platzgröße sei, wie man sich einst echauffierte, viel zu groß, wenn ein solcher Platz nicht gerade zum Parademarsch einiger Ehrenkompanien, wie beim Besuch von Kaiser Wilhelm im Jahre 1913, bestimmt sei. Anno 1908 war man der Ansicht, dass die Verkehrsrücksichten niemals eine solche Größe erfordern werden, und die Raumwirkung des Platzes sei, da er keinen Charakter hätte, keine glückliche. Nach Süden war er ohne jeglichen Abschluss. Es bestehe ein eigenartiges Missverhältnis zwischen dem Herrn, dem Empfangsgebäude, und den im Abhängigkeit zu diesem stehenden „Reihenhausbauten“. Die Erdrückung des repräsentativen war kaum zu leugnen. Erst in den 20ern schloss der Handelshof die Lücke im Süden. Hier irrte die Kritik. Ein Jahr nach der Bahnhofseröffnung verlegte die Straßenbahn, die bis dahin den Bahnhof nur mit einer Linie über die Fackenburger Allee tangierte, ihren Schwerpunkt nördlich des Bahnhofs. Von dort ging es bald über den Bahnhofsvorplatz. Der Verkehr entwickelte sich so stark, dass der Zentrale Bahnhof des Nahverkehrs ZOB heute platzbedingt nicht mehr vor dem Bahnhof, sondern auf dem Platz hinter dem ehemaligen Verwaltungsgebäude ist. Von hier fahren die Linien des Lübecker Stadtverkehrs, der Autokraft und der Firma Dahmetal. Vom Bahnhof aus ist er am schnellsten durch den 2007 verbreiterten Gang durch das einstige Verwaltungsgebäude erreichbar. Unter ästhetischen Gesichtspunkten war die Höhe der Gebäude, welche aus wirtschaftlichen Gründen erforderlich war, im Sinne des Empfangsgebäudes zu bedauern. Der Versuch, diese Momente in Einklang zu bringen, sei beim Verwaltungsgebäude noch ge- beim Hotel Viktoria mit seinen missglückten Giebeln und dem Haus Automat, nach dem Krieg stand hier die Post und heute die Lindenarcaden, jedoch eher misslungen. Der Blick vom Lindenplatz wurde vorerst durch die Brandmauer des Verwaltungsgebäudes verdorben. Bedingt durch dessen dem Bahnhofsgebäude verwandte Formen, ist dessen Wirkung edel und vornehm. Die im stumpfen Winkel gebrochene Front ist durch Pilaster in einfachster, jedoch straffer, rhythmischer Weise gegliedert. Obwohl deren Turm laut der Kritik zu entbehren gewesen wäre, sei es frei von Übertriebenheiten, materialgerecht und würdig. Deren Dachlösung, die ähnlich dem Leibholzhaus in der Innenstadt war, fand hier im Gegensatz zur Holstenstraße in der Komposition der Gebäude allgemeines Wohlgefallen. Die Zuwegung zum Bahnhof war von einem malerischem Reiz, der seinesgleichen suchte. Zwar beeindruckte das schwere, wuchtige Holstentor den Besucher am alten Bahnhof als ein Zeuge großer Vergangenheit (siehe analog den Dom zu Köln an deren damaligem Kopfbahnhof), jedoch wirkte der Eingang in die Holstenstraße mit dem abfällig als Warenhauswand bezeichneten Leibholz-Haus und die Geschäftshäuser an der Untertrave eher beschämend als repräsentativ. Das Grün des Lindenplatzes reckt sich schlank der Petrikichturm. Geht man auf ihn zu, baut sich ein Teil der Altstadt auf. Nach dem Durchschreiten der alten Linden geht es über die neue Puppenbrücke, von dessen Scheitel man auch das Holstentor und die Marienkirche erblickt. Die Steigerung der Bildschönheiten ist das Charakteristische des Weges. Neue Hauptbahnhöfe In der Umgebung des Lübecker Bahnhofs in Hamburg gab es bis Anfang des 20. Jahrhunderts drei weitere Fernbahnhöfe (Berliner Bahnhof, Hannoverscher Bahnhof und den Bahnhof Klosterthor), von denen keiner eine direkte Verbindung zur Strecke der LBE besaß. Ab dem 6. Dezember 1906 wurden sie durch den neuen Hamburger Hauptbahnhof ersetzt, zu dem auch die LBE ihre Strecke verlängerte und ihren bisherigen Bahnhof aufgab. Östlich davon richtete sie einen neuen Haltepunkt am Berliner Tor ein. In Lübeck wurden zwischenzeitlich die Bahnanlagen nach Westen verschwenkt und der Bahnhof in den Bereich der Retteich-Wiesen an seinen heutigen Standort verlegt. Am 1. Mai 1908 lief der erste Zug in den neuen Lübecker Hauptbahnhof ein, der bis zur Verstaatlichung der LBE der größte deutsche Privatbahnhof blieb. Die Gleisanlagen im nördlichen Vorfeld des alten Bahnhofes waren bis in die 1980er Jahre noch auf der Wallhalbinsel vorhanden; heute befinden sich dort die „Musik- und Kongresshalle“ und verschiedene Hotels. Der südliche Teil der alten Trasse ist durch den Verlauf der Possehlstraße, Berliner Straße und Berliner Allee noch erkennbar. Am Bahnhofsvorplatz errichtete die LBE ihr repräsentatives Verwaltungsgebäude, das bis heute besteht. Die alten Bahnhofsanlagen auf der Wallhalbinsel wurden nicht gleich abgerissen. Das alte Hauptverwaltungsgebäude diente weiterhin der Bahnverwaltung, zusätzliche Büros wurden in den bisherigen Wartesälen eingerichtet. Räumlichkeiten des Güterbahnhofes wurden nach deren Übereignung an die Finanzdeputation von einer der St.-Lorenz-Schulen in Beschlag genommen und als Klassenräume verwendet. Der alte Güterschuppen am Holstentor wurde ab 1920 als Fischmarkt genutzt. Nach dem Umzug der LBE-Hauptverwaltung in das neue Gebäude gegenüber dem Bahnhof wurden die alten Bahnanlagen sukzessive abgerissen. Ein Teil der abgerissenen Gleisanlagen ging an das Gleismuseum in Osnabrück. Zuletzt fiel 1934 das Empfangsgebäude, das bis dahin noch von der Hafenbahn weiterbenutzt worden war. Hamburg-Lübeck-Schnellverkehr Auf Anregung der „Gesellschaft zur Förderung gemeinsamer Interessen Hamburgs und Lübecks e.V.“ (kurz: Gesellschaft Hamburg-Lübeck) entwickelte die LBE 1928 das Konzept einer neuen Schnellzugverbindung zwischen Hamburg und Lübeck. Diese Züge sollten ursprünglich nur in den Wintermonaten fahren, ohne Zwischenstopp zwischen den beiden Hansestädten verkehren und eine Fahrzeit von lediglich 51 Minuten haben. Geplant waren drei Verbindungen täglich in beide Richtungen. Die Kosten pro Zugpaar kalkulierte die LBE mit monatlich 7.904 Reichsmark, die Gesamtkosten für drei Zugpaare somit auf rund 23.700 Reichsmark. Angesichts ihrer angespannten Finanzlage erschien der Gesellschaft das finanzielle Risiko einer solchen Zugverbindung zu hoch, weshalb sie diese nicht ohne eine staatliche Bürgschaft einrichten wollte. Daher wandte sich die Gesellschaft Hamburg-Lübeck zur Jahreswende 1928/29 an den Hamburger Senat mit der Bitte, der LBE die Einrichtung dieser Schnellzüge durch eine Ausfallgarantie in Höhe von 23.700 Reichsmark zu ermöglichen. Der Senat unterstützte diesen Antrag und überwies ihn am 8. Februar 1929 zur Beschlussfassung an die Bürgerschaft. Auch hier fand der Antrag eine Mehrheit, so dass er in der Sitzung vom 13. März 1929 angenommen wurde. Zwischenzeitlich hatte auch der Lübecker Senat einem entsprechenden Antrag zugestimmt. Schließlich einigten sich Hamburg und Lübeck auf eine gemeinsame Bürgschaft, von der Lübeck 1/5 (4.740 Mark) und Hamburg 4/5 (18.960 Mark) trug. Damit war der Weg frei für den Hamburg-Lübeck-Schnellverkehr („H-L-Schnellverkehr“), der am 1. April 1929 mit Inkrafttreten des Sommerfahrplans seinen Dienst aufnahm. 1570 Fahrgäste nutzten in der ersten Woche das neue Angebot. Bis zum Sommer stiegen die Fahrgastzahlen steil an und verdreifachten sich annähernd. Doch trotz seiner großen Beliebtheit und der daraus resultierenden hohen Auslastung verkehrte der H-L-Schnellverkehr nicht kostendeckend. Auch die Aufhebung der 4. Klasse zum Winterfahrplan 1928, mit der die LBE einer entsprechenden Entscheidung der Reichsbahn folgte, konnte an der schlechten Ertragslage wenig ändern. Daher beschloss der Vorstand der LBE 1932 den Einsatz von Triebwagen zu erproben. Als Prototyp wurde hierfür gemeinsam mit dem Unternehmen Henschel ein neuartiger Doble-Dampftriebwagen unter der Betriebsnummer DT 2000 entwickelt. Das Fahrzeug bot gegenüber dem Lokomotivbetrieb zahlreiche Vorteile: So war es leichter und damit energiesparender, schneller betriebsbereit zu machen (Aufheizzeit: fünf Minuten), konnte im Einmannbetrieb gefahren werden und ließ sich dank einer neuartigen elektrischen Fernsteuerung bei Rückwärtsfahrt vom optional koppelbaren Steuerwagen aus bedienen, wodurch gegenüber dem Lokomotivbetrieb zeitraubende Wendemanöver an den Kopfbahnhöfen entfielen. Bei ersten Erprobungsfahrten erreichte der Triebzug eine Geschwindigkeit von 115 km/h. Für die Strecke Hamburg–Lübeck benötigte er zwischen 44 und 49 Minuten, war damit fünf bis zehn Minuten schneller als die bisher hier eingesetzten Schnellzüge. Am 15. Mai 1934 wurde das neue Fahrzeug in den Planbetrieb aufgenommen und verkehrte dreimal täglich zwischen den Hansestädten. Seine Beliebtheit war schon bald so groß, dass die Gesellschaft den Triebwagenverkehr an Sonntagen und während der Hauptreisezeit durch lokomotivbespannte Züge ergänzen musste. Das Modernisierungsprogramm von 1933 Inflationszeit und Wirtschaftskrise hatten die LBE schwer getroffen und die Rücklagen des bis dahin gesunden Unternehmens weitgehend aufgezehrt. Die LBE reagierte hierauf mit einem Modernisierungsprogramm, das die Gesellschaft rentabler machen sollte. Im Einzelnen umfasste dieses Programm die Ertüchtigung der Hauptbahngleise für 20 Tonnen Achslast (statt bisher 16 bis 18 Tonnen), die Beschleunigung des gesamten Bahnverkehrs, namentlich der Reisezüge zwischen Hamburg und Lübeck und der Güterzüge bei gleichzeitiger Verdichtung des Fahrplans. Hierfür waren umfangreiche Umbaumaßnahmen im gesamten Netz der Gesellschaft nötig, darunter die Erneuerung des Oberbaus zwischen Hamburg und Lübeck, die Einführung dreibegriffiger Vorsignale im 1000-m-Abstand zu Hauptsignalen und die Einrichtung des elektrischen Streckenblocks. Außerdem sollte neues Fahrzeugmaterial beschafft werden, das gleichermaßen im Hamburger Vorortverkehr und im Schnellverkehr Hamburg–Lübeck eingesetzt werden konnte. Da der Dampftriebzug mit seinen 137 Plätzen dem wachsenden Verkehrsaufkommen zwischen Hamburg und Lübeck schon bald nicht mehr gewachsen war, entwickelte LBE-Baurat Paul Mauck im Rahmen des Modernisierungsprogramms zusammen mit Georg Heise von den Henschel-Werken einen neuartigen klimatisierten Doppeldeckwagen, der im Verbund mit einer fernsteuerbaren Lokomotive eingesetzt werden sollte. Dieses Konzept vereinte die Vorteile des Lokomotivverkehrs (hohe Zugkraft und damit große Sitzplatzzahl) mit denen des Triebwagenverkehrs (geringes Fahrzeuggewicht pro Fahrgast, kein Wenden oder Umsetzen an Endstationen notwendig). Zu den Doppelstockwagen wurden bei den Henschel-Werken neuentwickelte Stromlinienlokomotiven in Auftrag gegeben. Die im Volksmund wegen ihrer grauen Stromschale auch „Mickey-Mäuse“ genannten Zweikuppler waren für Geschwindigkeiten von bis zu 120 km/h ausgelegt und konnten damit die Fahrzeit zwischen Hamburg und Travemünde auf werbewirksame 60 Minuten verkürzen. Eine technische Besonderheit war die hier weltweit erstmals eingebaute Dampfzugwendesteuerung, mit der zeitraubende Wendemanöver an den Endbahnhöfen Hamburg und Travemünde gespart werden konnten. Zu diesem Zweck ließen sich die Loks bei Rückwärtsfahrt von einem Steuerstand in den Doppelstockwagen bedienen. Mit Beginn des Sommerfahrplans 1936 nahmen die neuen Züge ihren Betrieb auf und wurden sofort ein großer Erfolg. Schon bald mussten zu den zwei vorhandenen noch sechs weitere Doppelstockwagen und eine zusätzliche Mickey-Maus in Auftrag gegeben werden. Außerdem rüstete die LBE fünf ihrer älteren T12-Loks mit einer Stromschale aus. Der betriebliche Nutzen der windschnittigen Verkleidungen war allerdings nur gering. Bei Kriegsausbruch beendete die Reichsbahn (mittlerweile Eigentümer der LBE) ihr Schnellverkehrsprogramm. Die Doppeldeckzüge der LBE wurden fortan nur noch im Vorortverkehr eingesetzt und schließlich 1978 außer Dienst gestellt, die Mickey-Maus-Loks − als Splittergattungen und wegen ihrer Scharfenbergkupplungen bei der Reichsbahn kaum einsetzbar − wurden in den Verschiebedienst delegiert und ab 1942 als Heizloks verwendet. Verstaatlichung Am 1. Januar 1938 wurde die Lübeck-Büchener Eisenbahn in die Deutsche Reichsbahn (DR) eingegliedert, die seit Anfang der 1930er Jahre die Aktienmehrheit besaß. Der lübeckische Staat hatte seine Aktienmehrheit an der Gesellschaft bereits 1883 über ein Bankenkonsortium unter Führung der Berliner Handelsbank an die Börse gebracht. In der Inflationszeit 1922–1923 hatte das Reichsverkehrsministerium Aktien der LBE erworben. Den Grundstock bildeten hierbei jene 200 Aktien (Nennwert 1.200 Mark), die die LBE nach halbjährigem Streit im August 1923 als Gegenleistung für einen Kredit über 50 Milliarden Papiermark an das Reichsverkehrsministerium abgetreten hatte. 1937 besaß der Staat schließlich rund 86 Prozent der Gesellschaftsanteile. Begründet wurde die Entscheidung zur Verstaatlichung mit der Bedeutung der Reichsbahnstrecken, die durch die LBE verbunden wurden. Die Übernahme sollte der „Förderung der Verkehrseinheit“ dienen. Die Auflösung der Gesellschaft erfolgte zum 1. Januar 1938. Die verbliebenen freien Aktionäre wurden mit zu 4,5 Prozent verzinsten Reichsbahn-Schatzanweisungen abgefunden. Zuständige Eisenbahndirektionen für das Streckennetz der bisherigen LBE wurden die Reichsbahndirektion Schwerin und, für den Abschnitt Hamburg–Bad Oldesloe, die Reichsbahndirektion Hamburg. Zu dieser kam nach 1945 das gesamte Streckennetz der ehemaligen LBE; ab 1949 wurde daraus die Bundesbahndirektion Hamburg. Die Verstaatlichung der LBE stand am Anfang mehrerer Verstaatlichungen im Zuge der Planungen für die Vogelfluglinie. Diese über die Ostseeinsel Fehmarn führende kürzeste Verbindung von Nordwestdeutschland nach Skandinavien hatten die Deutsche Reichsbahn und die Dänische Staatsbahn seit den 1920er Jahren geplant und mit ihrem Bau 1941 begonnen; 1963 wurde sie eröffnet. Pläne H.s, die Verbindung Hamburg–Lübeck wegen ihrer möglichen kriegsstrategischen Bedeutung in die Reichsbahn einzugliedern, können als unwahrscheinlich angesehen werden. So war das weiter nördlich gelegene Kiel als Reichskriegshafen und Endpunkt des Nord-Ostsee-Kanals mit seinen Verbindungen nach Hamburg und Berlin militärisch von viel größerer Bedeutung als Lübeck, und in den Plänen von 1941 für eine 3-Meter-Breitspurbahn, durch die Deutschland mit dem Osten verbunden werden sollte, taucht Lübeck nicht auf. Streckennetz Lübeck–Büchen Eingleisige Strecke, Länge 49,3 km. Heute zwischen Ratzeburg und Büchen als Regionalbahnstrecke R21 Teil des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV). Siehe auch Bahnstrecke Lübeck–Lüneburg Lübeck Hbf Lübeck-Blankensee (Hp, aufgelassen / Neueröffnung als Lübeck Flughafen Ende Mai 2008) Sarau (Pogeez, Hp, aufgelassen) Ratzeburg Mölln Güster (Hp, aufgelassen) Roseburg (Hp, aufgelassen) Nüssau (Hp, aufgelassen) Büchen Hamburg–Lübeck Zweigleisige Bahnstrecke Lübeck–Hamburg, Länge 63,1 km. Heute zwischen Hamburg Hbf und Reinfeld (Holst.) als Regionalbahnstrecke RE8, RE80, RB81 Teil des HVV. Hamburg Hbf Hamburg Lübecker Bahnhof (1908 aufgelassen) Hasselbrook (Hp) Wandsbek (seit 1937 Hamburg-Wandsbek) Tonndorf (bis 2005 Wandsbek-Ost) (Hp) Rahlstedt (seit 1937 Hamburg-Rahlstedt) Ahrensburg Ahrensburg-Gartenholz (seit 2011) Bargteheide Kupfermühle (Hp) Bad Oldesloe Reinfeld/Holstein Lübeck-Niendorf (Hp, aufgelassen) Lübeck Hbf Lübeck–Travemünde Eingleisige Bahnstrecke Lübeck–Lübeck-Travemünde Strand, Länge 20,6 km. Lübeck Hbf Schwartau-Waldhalle (Hp, aufgelassen), Lübeck-Dänischburg (Hp, aufgelassen), Lübeck-Kücknitz (Hp, aufgelassen; 2002 Neueröffnung an anderer Stelle) Lübeck-Pöppendorf (Hp, aufgelassen) Lübeck-Travemünde-Skandinavienkai, (Hp, seit etwa 1980 – im Jahr 2005 versetzt) Lübeck-Travemünde Hafen Lübeck-Travemünde Strand Travemünde–Niendorf Eingleisige Strecke, Länge 4,8 km, im Jahr 1974 stillgelegt und abgebaut. Lübeck-Travemünde Hafen Lübeck-Travemünde Nord (Hp) Lübeck-Brodten (Hp) Niendorf (Ostsee) Fahrzeuge Bei Betriebsaufnahme 1852 verfügte die Lübeck-Büchener Eisenbahn über sechs Dampflokomotiven, 15 Reisezug- und 85 Güterwagen. 1870, nach Beschaffung der Erstausstattung für die Hamburger Bahn, waren es schon 21 Lokomotiven, 60 Reisezug- und 293 Güterwagen. Bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs 1914 war der Fahrzeugbestand auf 90 Lokomotiven, 340 Reisezug- und 1338 Güterwagen angewachsen und sank in der Folgezeit bis zur Verstaatlichung 1938 wieder etwas ab. Die Dampflokomotiven der LBE entsprachen abgesehen von den Werksbauarten der Anfangszeit grundsätzlich den Lokomotiven der preußischen Staatseisenbahnen, wiesen aber zumeist, wie beispielsweise die Baureihen LBE S 10 und LBE T 10, mehr oder weniger gravierende Abweichungen hinsichtlich verschiedener Parameter wie Kesselgröße, Achsstand oder Raddurchmesser auf. Die bemerkenswertesten Lokomotiven der LBE, die drei Schnellfahr-Tenderloks mit Stromlinienverkleidung LBE Nr. 1 bis 3, waren speziell für den ab 1936 zwischen Hamburg und Lübeck verkehrenden Doppelstock-Stromlinien-Wendezug gebaut worden. Sie konnten vom anderen Zugende aus vom Lokführer ferngelenkt werden. Detaillierte Angaben zu den Triebfahrzeugen der LBE finden sich in der Liste der Lokomotiven und Triebwagen der LBE. Doppelstock-Stromlinien-Wendezug Ab Mai 1936 setzte die LBE Stromlinien-Schnellzüge mit Doppelstockwagen auf der Strecke Hamburg Hauptbahnhof–Lübeck-Travemünde Strand ein, die weltweit Aufsehen erregten. Sie waren bereits damals als Wendezüge mit Steuerwagen, automatischen Scharfenberg-Kupplungen sowie als Zweier-Einheiten mit einem gemeinsamen Jakobsdrehgestell ausgestattet. Die acht Doppelstockwagen wurden von den Firmen WUMAG in Görlitz und Linke-Hofmann in Breslau geliefert. Sie wurden stets mit den speziell für den Wendezugbetrieb ausgerüsteten Lokomotiven LBE Nr. 1 bis 3 gefahren. Die LBE-Doppelstockwagen boten einen für damalige Zeiten großen Komfort mit gepolsterten Sitzen in der 3. Klasse. Größeres Gepäck wurde beim Einsteigen von Pagen in Empfang genommen, im Gepäckabteil verstaut und beim Verlassen des Wagens wieder ausgeliefert. Doppelstock-Stromlinien-Wendezug der LBE Der 1936 in Betrieb genommene Doppelstock-Stromlinien-Wendezug der LBE - Lübeck-Büchener Eisenbahn nahm mit mehreren technischen Neuerungen bereits frühzeitig Entwicklungen des heutigen Eisenbahn-Fahrgastverkehrs vorweg. Im Mai 1936 wurden erstmals Doppelstock-Stromlinien-Schnellverkehrswagen auf der Strecke Hamburg Hauptbahnhof – Lübeck-Travemünde Strand eingesetzt, die weltweit Aufsehen erregten. Sie waren als Wendezüge mit Steuerwagen und automatischen Scharfenberg-Kupplungen ausgestattet. Die Zweier-Wageneinheiten hatten in der Mitte ein gemeinsames Jakobsdrehgestell. Die speziell für diese Personenwagen entwickelten Dampflokomotiven waren Schnellverkehrs-Tender-Dampflokomotiven mit Stromlinienverkleidung, die auch vom anderen Zugende aus dem Steuerwagenabteil vom Lokführer ferngesteuert werden konnten. Vorgeschichte Ebenso wie die Reichsbahn litt auch die private Lübeck-Büchener Eisenbahn unter den Folgen der Reparationsleistungen für den verlorenen Ersten Weltkrieg. Die in den vergangenen Jahren nicht vorgenommenen Erneuerungen an Fahrzeugen und Bahnanlagen sollten nunmehr nachgeholt werden. Unter dem wirtschaftlichen Druck zur Sanierung und Modernisierung der Anlagen stellte deshalb 1935 die Direktion einen Modernisierungsplan vor, der unter anderem folgende Verbesserungen vorsah: eine Verkürzung der Fahrzeiten der Reisezüge, Beschaffung geeigneter neuer Wagen und Lokomotiven, Ausbau der Strecke Hamburg–Lübeck für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, Ausbau der Strecke Lübeck–Travemünde für eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h. Die Arbeitsgruppe des seit 1933 für den maschinentechnischen Dienst verantwortlichen Baurat Mauck suchte nach einer Lösung, den Personenverkehr zwischen Hamburg und Lübeck schnell, komfortabel und wirtschaftlich zu gestalten. Nach Untersuchung aller Möglichkeiten war man zu dem Entschluss gekommen, doppelstöckige Wagen mit einem Fassungsvermögen von 300 Personen einzusetzen. Gleichzeitig wurde die revolutionäre Idee zu einem sogenannten Wendezug-Betrieb entwickelt, den es zu dieser Zeit in Deutschland noch nicht gab. Hierbei wurde die Zusammenarbeit mit der Lokomotivfabrik Henschel & Sohn in Kassel und den Waggonbau-Firmen Linke-Hofmann in Breslau und WUMAG in Görlitz aufgenommen. Dies war die Geburtsstunde der berühmten Doppelstockwagen, die erstmals in Deutschland nicht nur gezogen, sondern auch geschoben wurden. Einen Wendezugbetrieb mit Doppelstockwagen gab es dabei bereits ab 1933 in Frankreich mit dem Voiture à étage État der Chemins de fer de l’État, anfänglich mit Tenderlokomotiven des Typs 141 TC, bis 1982. Hinzu kam eine Modeerscheinung der 1930er Jahre – das „Streamlining Fever“. Die Verbreitung aerodynamischer Erkenntnisse führte in diesen Jahren mit dem Wunsch nach höherer Geschwindigkeit, verbesserter Wirtschaftlichkeit und werbewirksamem Auftreten zu windschnittigen Karosserien bei Automobilen und Omnibussen. So entstand auch der Gedanke, Lokomotiven und Wagen stromlinienförmig zu verkleiden. Die Doppelstockwagen Ende 1935 lieferten die beiden Waggonfabriken je einen Doppelstockwagen. Deren Innengestaltung folgte der Beratung der Architektin Liesel Bertsch-Kampferseck aus Berlin, die zuvor bereits als Innenarchitektin bei der Mitropa tätig war. Die Wagen hatten Abteile der Zweiten und der Dritten Wagenklasse mit Stahlrohrsitzen, wobei die Abteile der 2. Klasse außen mit gelber Farbgebung gegenüber dem Graugrün an den übrigen Abteilen gekennzeichnet waren. Die Sitze hatten in der 3. Klasse abwechselnd braune und rote Lederpolsterung, und Wände mit matt poliertem hellem Eichenholz. Die Rückenlehnen waren umklappbar, so dass Fahrgäste immer in Fahrtrichtung sitzen konnten. Die Einrichtung der 2. Klasse bestand aus Polstersitzen mit verstellbarer Rückenlehne; bezogen waren die Sitze mit orangefarbenem Plüsch mit dunklen Punkten. Der Erfolg bei der Einführung führte im Spätsommer 1936 zu einer Nachbestellung weiterer sechs Doppelstockwagen und einer Lokomotive. Während die Wagen der ersten Lieferung an den Führerständen große gebogene Scheiben besaßen, wurde die zweite Lieferung mit kleineren Führerstandfenstern ausgestattet. Die Breslauer Linke-Hofmann-Werke lieferten fünf, die WUMAG in Görlitz drei Doppelstockwagen. Die Lokomotiven Im Winter 1935/36 wurden bei Henschel in Kassel die ersten Versuchsfahrten mit der künftigen LBE-Lokomotive 1 durchgeführt. Danach wurden zwei Tenderlokomotiven mit der Achsfolge 1' B 1' und Stromlinienverkleidung geliefert. Diese fest mit dem Zug verwendeten Loks konnten bei Fahrt in Gegenrichtung (Wendezug) vom anderen Zugende aus vom Lokführer ferngesteuert werden. Das Konzept bewährte sich so gut, dass eine dritte Neubaulok nachbestellt wurde. Mit dem Sommerfahrplan 1937 nahm sie den Betrieb auf. Die drei Lokomotiven wurden als die „Paradepferde“ des Unternehmens mit der Nummerierung LBE Nr. 1 bis 3 versehen, später nach der Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn in die Baureihe 60 eingereiht. Zusätzlich versah die LBE ab Herbst 1936 fünf weitere vorhandene 1'C-Tenderlokomotiven der preußischen Gattung T 12 (Reichsbahn-Baureihe 74) mit den LBE-Nummern 138, 139, 140, 142 und 143 ebenfalls mit stromlinienförmiger Verkleidung und mit Fernsteuereinrichtungen. Es stellte sich dann im Betrieb heraus, dass bei den tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten von maximal 120 km/h die Einsparungen durch die Stromlinienverkleidung vernachlässigbar gering waren. Inbetriebnahme und fahrplanmäßiger Betrieb Unter großer Beachtung der in- und ausländischen Presse fand am 7. April 1936 die erste öffentliche Vorstellung des neuen Doppelstockwagens mit der Stromlinienlokomotive im Rahmen einer Sonderfahrt statt. Schnell erhielten die kleinen 1B1 Lokomotiven den Beinamen “Mickey Mäuse”. Die Stromlinien-Schnellzüge waren eine bahntechnische Revolution, die die Lübeck–Büchener–Eisenbahn weltweit bekannt machte. So kamen sogar Gäste aus Japan und New York, um bei der Jungfernfahrt am 2. Mai 1936 dabei zu sein. Die LBE-Doppelstockwagen boten für damalige Zeiten einen großen Komfort mit gepolsterten Sitzen und Klimaanlagen auch in der 3. Klasse. Größeres Gepäck wurde beim Einsteigen von Pagen in Empfang genommen, im Gepäckabteil verstaut und beim Verlassen des Wagens wieder ausgeliefert. Die Einmaligkeit dieser Züge zeigten die vielen Veröffentlichungen in Zusammenhang mit der Probefahrt. Sowohl im In- als auch im Ausland erschienen Artikel und Reportagen. „Anerkennung für den ruhigen Lauf, die gediegene Ausstattung und den schnellen Schiebeverkehr des Zuges“ druckten Blätter vom „Kladderadatsch“ bis zu den “Sidney News”, vom “Le Matin” in Paris bis zur „Dänischen Eisenbahnzeitung“ und dem „Illustrierten Blatt“ in Frankfurt/Main. Die Fahrzeit im Schnellverkehr (ohne Unterwegshalt) von Hamburg nach Lübeck betrug 40 Minuten, weitere 20 Minuten später war Travemünde erreicht. Die schnelle Verbindung wurde so lebhaft angenommen, dass im Spätsommer 1936 weitere sechs Doppelstockwagen und eine Lokomotive in Auftrag gegeben wurden. Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn Alle acht Doppelstockwagen gingen mit der Verstaatlichung 1938 an die Deutsche Reichsbahn über. Der Schnellverkehr zwischen Hamburg und Lübeck wurde nach der Verstaatlichung nicht mehr mit Wendezügen betrieben und 1942 ganz eingestellt. Übernahme und Betrieb bei der Deutschen Bundesbahn Die Deutsche Bundesbahn übernahm die sieben nicht im Krieg zerstörten Doppelstockwagen unter der neuen Gattung DAB6b und den Nummern 30991 bis 30997 in ihren Wagenpark. Sie wurden dem Bahnbetriebswerk Hamburg Hbf zugeordnet und erhielten neben dem einheitlichen grünen DB-Wagenanstrich Lüftungsklappen an den Fenstern der unteren Ebene als Ersatz für die Klimaanlagen. Anfang der 1950er Jahre wurden sie vom Vorortverkehr nach Hamburg-Neugraben wieder auf ihre alte Stammstrecke Hamburg–Lübeck zurückversetzt, wo sie im neu aufgebauten Eilzugverkehr eingesetzt wurden. Einer der Wagen war vorübergehend im Ruhrgebiet eingesetzt. Ab Mai 1959 wurde der Wendezugverkehr zwischen Hamburg und Lübeck mit Diesellokomotiven der Baureihe V 2000 und der Baureihe V 160 wieder aufgenommen. Dabei kamen die ehemaligen LBE-Doppelstockwagen wieder als Steuerwagen zum Einsatz. Nach der ein Jahr zuvor erfolgten Schließung des DB-Ausbesserungswerkes Lübeck wurde das Aw Hannover-Leinhausen für die Unterhaltung der DAB-Wagen zuständig. Bis Mitte der 1960er Jahre wurden die Wagen 30992, 30993 und 30994 ausgemustert. Bei den vier übrigen DAB führte das Aw Hannover im gleichen Zeitraum verschiedene Umbauten aus, wobei das Steuerabteil entfernt und durch ein Großraumabteil für Reisende mit Traglasten ersetzt wurde. Trotz ihrer geringen Stückzahl und dem damit verbundenen Unterhaltungsaufwand hielten sich die Wagen bis September 1977 als Verstärkungswagen weiterhin im Wendezugbetrieb auf der Strecke Hamburg–Lübeck sowie im Bäderverkehr nach Travemünde und Neustadt, wobei als Steuerwagen dann einstöckige Eilzugwagen und Silberlinge dienten. Dabei konnten die Wagen zwischen Hamburg Hbf und Ahrensburg auch mit dem S-Bahn- bzw. HVV-Tarif benutzt werden (damalige Diesel-S-Bahn-Linie S4). Die computergerechte Nummerierung der DB-Wagen ab 1968 gab den vier letzten LBE-Doppeldeckern noch die neuen Nummern 20800 (ex 30991 bzw. 1), 20803 (ex 30995 bzw. 5), 20804 (ex 30996 bzw. 8) und 20805 (ex 30997 bzw. 7). Verbleib Im September 1977 zeichnete sich das vorläufige Ende der Doppelstockwagen-Ära in der Bundesrepublik ab. Die vier Wagen verloren ihre festen Einsatzpläne und wurden zunächst betriebsfähig in Lübeck Hbf abgestellt. Im Februar 1978 wurden dann die DAB 20803 und 20805 ausgemustert. Für die beiden verbliebenen Wagen 20800 und 20804 wurde die Ausmusterung im April 1978 verfügt. DAB 20800 (ehem. LBE-DW 1) wurde von den Eisenbahnfreunden Wegberg (bei Köln) übernommen, die ihn teilweise zu einem Klubheim bzw. Museum umgestaltet hatten. DAB 20803 (ehem. LBE-DW 5) ging an die Linke-Hofmann-Busch-Werke (jetzt Alstom Transport Deutschland) in Salzgitter. Die LHB-Werke haben die 2./3.-Klasse-Hälfte des DAB in ihrem Werksmuseum ausgestellt. LHB ist Nachfolger der Breslauer Linke-Hofmann-Fabrik. Das Fahrzeug befindet sich im der Öffentlichkeit nicht zugänglichen Werksmuseum. DAB 20805 (ehem. LBE-DW 7) ging an das Volkswagenwerk in Kassel. Hier diente er als Bereisungsfahrzeug in den Anlagen des VW-Werkes Altenbauna bei Kassel. Der Wagen wurde nach erfolgter Aufarbeitung in der blauen Farbgebung der VW-Werklokomotiven neu lackiert. DAB 20804 (ehem. LBE-DW 8), bei der Bundesbahn als 'DAB 6b' Nr. '50 80 26 20804-3' im Einsatz, blieb nach seiner Ausmusterung durch die DB in seiner alten Heimat Lübeck. Er konnte dank einer großzügigen Finanzierung durch die Lübecker Possehl-Stiftung vom Verein Lübecker Verkehrsfreunde e.V. (VLV) übernommen werden. Inzwischen sind die im Jahr 1978 an die Eisenbahnfreunde Wegberg und an VW verkauften Wagen (ehem. LBE-DW 1 und 7) nicht mehr vorhanden. Somit ist der VLV-Doppelstockwagen LBE-DW 8 das einzige vollständig und betriebsfähige Fahrzeug dieser Serie, das von den acht gebauten Einheiten übrig geblieben ist. Der Verein Lübecker Verkehrsfreunde e.V. (VLV) ist inzwischen insolvent, der LBE-DW 8 wurde im Frühjahr 2013 versteigert. Die Auktion endete am 19. April 2013, der Wagen wurde vom DB Museum Nürnberg ersteigert und steht jetzt zur Besichtigung von außen im Freigelände des Museums. Eine ähnliche spezielle Schnellverkehrs-Zuggarnitur wie bei der LBE gab es mit dem französischen Voiture à étage État und dem, allerdings einstöckigen, Henschel-Wegmann-Zug. Fahrzeuge der Baureihe ET 91 der Deutschen Reichsbahn (DR) waren elektrische Triebwagen für Sonderverkehre. Die auch als Gläserner Zug bekannten Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo'2' waren, ähnlich wie Aussichtswagen, rundum sowie an den Dachpartien verglast. Dadurch wurde den Fahrgästen eine besondere Rundumsicht geboten. Sie wurden nur zu Ausflugs- und Sonderfahrten eingesetzt, insbesondere in Süddeutschland und Österreich. Geschichte Gebaut wurden die Triebwagen 1935 in zwei Exemplaren von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg (mechanischer Teil) und AEG (elektrischer Teil). Der ET 91 02 wurde am 9. März 1943 bei einem Bombenangriff auf das Münchener Bahnbetriebswerk zerstört. Der verbleibende ET 91 01 wurde daraufhin nach Bichl evakuiert und blieb daher betriebsbereit. Er kam nach dem Krieg zur Deutschen Bundesbahn. Ab 1968 wurde er als Baureihe 491 mit der Nummer 491 001-4 geführt. Der Gläserne Zug befuhr viele Strecken in Deutschland, Österreich (unter anderem die Karwendelbahn) und der Schweiz (unter anderem die Gotthardbahn). Für die Fahrten in der Schweiz besaß er einen zweiten Stromabnehmer mit schmalerer Wippe. Auf nicht elektrifizierten Strecken wurde er von Diesellokomotiven geschleppt. Am 12. Dezember 1995 wurde der verbliebene Triebwagen bei einem Unfall im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen schwer beschädigt und ist seitdem nicht mehr fahrtüchtig. Bei dem Frontalzusammenstoß wurde eine Person getötet, wurden darüber hinaus 51 verletzt. 1997 wurde der Zug vom Verkehrsmuseum Nürnberg übernommen. Seit Mai 2005 steht er im Bahnpark Augsburg. Derzeit wird das Fahrzeug durch die BSW Stiftungs-Gruppe Gläserner Zug und dem Gläserner Zug e. V. restauriert; eine Wiederherstellung der Betriebsbereitschaft ist aus Kostengründen jedoch nicht vorgesehen. So wurden bei dem Unfall unter anderem das Antriebsdrehgestell und eine Wagenhälfte zerstört. Die Kosten der Restaurierung einschließlich des Einbaus des vorhandenen Ersatzdrehgestells werden auf zirka 100.000 Euro geschätzt. Der Verbrennungstriebwagen 877 (später DB Baureihe VT 04.0) war der erste Dieselschnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG) und zugleich der erste Stromlinienzug in planmäßigem Einsatz. Mit ihm wurde ab 1933 zwischen Berlin und Hamburg die damals weltweit schnellste Zugverbindung hergestellt. Er war als „Fliegender Hamburger“ bekannt. Daten und Entwicklung Der aus zwei zusammengekuppelten Wagen bestehende Triebzug mit der damaligen Betriebsnummer 877a/b wurde im Februar 1932 bei der Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) von der DRG bestellt. Ausgeliefert wurde er Ende 1932 und abgenommen im Februar 1933. Eine Probefahrt am 19. Dezember 1932 zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Hamburger Hauptbahnhof legte der Schnelltriebwagen mit einem Geschwindigkeitsrekord zurück. In 142 Minuten hatte der Zug die Strecke von 286 km bewältigt. Neu am „Fliegenden Hamburger“ waren die Stromlinienform, die in Windkanalversuchen entwickelt wurde, die Leichtbauweise und der dieselelektrische Antrieb. Jeder der beiden Wagen hatte einen Maybach-Zwölfzylinder-Dieselmotor G05 mit daran angeschlossenem Gleichstrom-Generator und elektrischen Tatzlager-Fahrmotoren. Mit einer Leistung von 2×420 PS (2×302 kW) wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht. Der Maybach-G05-Motor bereitete anfangs eine Reihe von Problemen, teils durch die viel zu starre Motoraufhängung im Triebdrehgestell, teils durch das zu schwach dimensionierte Kurbelgehäuse. Diese Probleme wurden mit der Weiterentwicklung zum G06 weitestgehend beseitigt. Franz Kruckenberg berücksichtigte dies bereits bei der Konstruktion seines Schnelltriebwagens DRG 137 155 (nicht zu verwechseln mit dem ebenfalls von ihm konstruierten Schienenzeppelin) und setzte den Motor in eine Rahmenaufhängung statt in das bisher verwendete Triebdrehgestell. Der Maybach-Motor ist in seiner letzten Ausbaustufe als GT06 noch heute in diversen Loks der DB-Baureihe V 60 eingesetzt. Der Zug war mit einer Knorr-Druckluftbremse und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet, mit denen er aus einer Geschwindigkeit von 160 km/h innerhalb von 800 Metern zum Halten gebracht werden konnte. Der Triebzug hatte 98 Sitzplätze in zwei Großraumwagen-Abteilen und ein viersitziges Büffet. Als Zeichen seiner Exklusivität wurde er wie die Wagen des „Rheingold-Zuges“ cremefarben und violett lackiert. Anfangs war das cremefarbene Fensterband auch um die Stirnseiten herumgezogen, auf späteren Abbildungen sieht man, dass der Bereich um die Stirnfenster bis zu einer viertelkreisförmigen Farbtrennkante ebenfalls in violett lackiert wurde. Dies geschah zum einen, um das Erscheinungsbild an die übrigen Schnelltriebwagen vom Typ "Hamburg", "Leipzig" und "Köln" anzupassen, zum anderen litt die cremefarbene Stirnseite sehr schnell unter Verschmutzungen durch den Fahrbetrieb. Der DRG 877 war Prototyp für weitere Schnelltriebwagen: die 2-teilige Bauart Hamburg DRG 137 149 bis 152 und 137 224 bis 232, sowie davon abgeleitete Bauarten: die 3-teilige Bauart Leipzig DRG 137 153 bis 154 und 137 233 bis 234 die 3-teilige Bauart Köln DRG 137 273 bis 278 und DRB 137 851 bis 858 die 4-teilige Bauart Berlin DRB 137 901 bis 903 die 4-teilige Bauart München DRG 137 904 bis 911 (durch die Kriegsereignisse nicht mehr realisiert) Die Erfolge dieser Schnelltriebwagen führten dazu, dass 1935 von den Henschel-Werken der stromlinienverkleidete, aber dampflokbetriebene „Henschel-Wegmann-Zug“ mit vergleichbaren Leistungen entwickelt und im Fernschnellverkehr zwischen Berlin und Dresden eingesetzt wurde. Einsatz Ab 15. Mai 1933 verkehrte der Triebzug planmäßig zwischen Berlin Lehrter Bahnhof und Hamburg Hauptbahnhof. Für die 286 km lange Strecke benötigte er 138 Minuten, eine Zeit, die erst 64 Jahre später, im Mai 1997, von einem ICE-Zug der Deutschen Bahn AG wieder erreicht wurde. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Triebwagen abgestellt. Ab 1945 wurde er von der französischen Besatzungsmacht als Reisezug eingesetzt und 1949 an die Deutsche Bundesbahn zurückgegeben, die ihn bis 1957 einsetzte. Verbleib Danach wurde das Fahrzeug dem Verkehrsmuseum Nürnberg übergeben, dort wurde der Triebwagen getrennt. Die vordere Triebwagenhälfte "a" wurde wegen Platzmangels nochmals in der Mitte zerschnitten, der Torso mit Führerstand ist heute im Verkehrsmuseum Nürnberg ausgestellt. Die Sektion "b" wurde 1961 im AW Nürnberg mangels Interessenten ebenso verschrottet wie die restliche Hälfte der Sektion "a". Nachdem die Strecke Berlin–Hamburg bis 2004 zur Schnellfahrstrecke ausgebaut wurde, erschien in der DB-Mitarbeiterzeitung am 1. April 2005 als Aprilscherz die Meldung, der DRG 877 werde als Unterstützung der ICE-Verbindungen wieder eingesetzt, wobei das Farbkleid bereits an das ICE-Schema angepasst wurde, was auf einer Fotomontage zu sehen war. Die Waggon- und Maschinenbau AG in Görlitz, kurz WUMAG, war ein Hersteller von Eisenbahnfahrzeugen, Motoren, Turbinen und anderer Maschinenanlagen. Dieses Unternehmen ist nach mehrfacher Umorganisation, unter anderem als „VEB Waggonbau Görlitz“, seit 1998 Bestandteil von Bombardier Transportation. Geschichte Die WUMAG ging auf die 1847 gegründete Görlitzer Maschinenbau-Anstalt und Eisengießerei sowie die am 21. Juni 1869 gegründete „AG für Fabrikation von Eisenbahnmaterial“ zurück. Letztere firmierte am 22. Oktober 1919 in „Waggonfabrik Görlitz AG“ um. Am 6. Januar 1921 fusionierten beide Betriebe mit der „Cottbuser Maschinenbau-Anstalt und Eisengießerei AG“ zu einer Aktiengesellschaft. Nach der Fusion entstand die „Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz“, kurz WUMAG. 1923 folgten Fusionen mit der Dresdner Maschinenfabrik und Schiffswerft Übigau sowie der „Maschinenbauanstalt und Dampfkesselfabrik H. Paucksch AG“ in Landsberg/Warthe. 1924 wurde das Siebenhaarsche Sägewerk bei Görlitz aufgekauft, das Werk Landsberg wurde verkauft und die Schiffswerft Uebigau in Dresden und Regensburg in die „Uebigau AG Schiffswerft, Maschinen- und Kesselfabrik“ ausgegliedert. Neben Eisenbahnwaggons und Straßenbahnwagen wurden bei der WUMAG 1935 erstmals in Deutschland Doppelstockwagen moderner Konzeption für den Wendezug-Schnellverkehr zwischen Hamburg und Lübeck für die Lübeck-Büchener Eisenbahn entworfen und gebaut. Ab 1942 baute die WUMAG im Auftrag der DRG den Straßenroller Typ R42, ein einteiliger, 12-rädriger Straßenroller mit nur außen liegenden Rädern. Er hatte eine Gesamtlänge von 8840 mm und eine Nutzlast von 40 Tonnen. Die WUMAG bestand bis 1945 allerdings nicht nur aus der Waggonproduktion, sondern besaß auch einen Betriebsteil, der Turbinen und U-Boot-Motoren herstellte. 1943 bestand fast die Hälfte der WUMAG-Belegschaft aus hauptsächlich jüdischen Zwangsarbeitern, die im Außenlager Görlitz untergebracht waren. Zwischen 1945 und 1948 stand die WUMAG unter sowjetischer Führung, 1947 übergab die sowjetische Verwaltung viele Görlitzer Großbetriebe, darunter auch den Waggonbau, in das Volkseigentum. 1948 wurde der Görlitzer Maschinenbau gegründet. Dort wurden Dieselmotoren, Brikettpressen sowie Dampf- und Gasturbinenanlagen produziert. Am 21. Januar 1949 stellte der „VEB Waggonbau Görlitz“ die ersten beiden D-Zug-Wagen fertig, in den folgenden Jahren begann die Entwicklung von Doppelstockwagen, die erste Auslieferung an die Deutsche Reichsbahn erfolgte am 28. Februar 1952. Am 1963 wurde im Betrieb der VT 18.16 (ab 1970: Baureihe 175, Bauart Görlitz), ein dieselhydraulischer Schnelltriebzug, gebaut. Bis 1984 produzierte der Betrieb etwa 4000 Waggons für den gesamten Ostblock. In den 1970er Jahren wurde der Betrieb in „Görlitzer Maschinenbau“ (GMB) umbenannt. Die Waggonfabrik mit den Werken I und II und die Maschinenfabrik waren mit 3600 Mitarbeitern der größte Arbeitgeber in Görlitz und gingen nach der Wende in der „DWA Deutsche Waggonbau AG“ auf. Zwei große Betriebsteile wurden verkauft, 2008 wird nur im ehemaligen Werk II produziert. Seit 1987 gab es Gespräche zwischen dem Görlitzer Maschinenbau und Siemens. 1989 hatte das Werk 2000 Beschäftigte, lange stagnierte die Zahl bei 600. 2008 waren es 1350 Beschäftigte. Als Bestandteil von Bombardier Transportation liefert das Unternehmen heute alle Doppelstockwagen für die Deutsche Bahn. Von 1948 bis 2007 wurden 16765 Waggons gebaut, davon 6821 Doppelstockwagen, allein seit 1990 2337. WUMAG Niederrhein Die 1948 in Krefeld gegründete WUMAG Niederrhein existiert weiterhin als Hersteller von Hubarbeitsbühnen unter dem Firmennamen WUMAG ELEVANT GmbH & Co KG, sowie als Hersteller von Walzen und Maschinen unter WUMAG TEXROLL GmbH & Co KG. 2008 wurde der Bereich Hubarbeitsbühnen (Elevant) vom österreichischen Unternehmen Palfinger übernommen. Als Schnelltriebwagen oder auch Schnellverkehrs-Triebwagen bezeichnet man Triebwagen, die als Schnellzug eingesetzt werden. Die Entwicklung der solcher Triebwagen begann ab Beginn der 1930er Jahre in Europa und den Vereinigten Staaten und erreichte einen ersten Höhepunkt mit den Triebzügen der Deutschen Reichsbahn (Fliegender Hamburger) , der Chicago, Burlington and Quincy Railroad (Pioneer Zephyr) und der Union Pacific Railroad (M-10000). Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Entwicklung zu den heutigen Hochgeschwindigkeitszügen weitergeführt. Vorläufer Erste Schnellfahrversuche erfolgten 1903 durch die Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen. Ein Drehstrom-Triebwagen erreichte auf der mit einer dreipoligen Drehstrom-Fahrleitung ausgestatteten Versuchsstrecke Marienfelde–Zossen bei Berlin eine Höchstgeschwindigkeit von rund 210 km/h. Weitere Entwicklungen in diese Richtung wurden nicht fortgesetzt. Erst nach dem Ersten Weltkrieg begann man sich erneut mit schnellfahrenden Triebwagen zu befassen. Auf Grund der fortgeschrittenen Entwicklung von Verbrennungsmotoren und dem noch geringen Anteil elektrifizierter Strecken setzte man einstweilen auf diese Antriebsart. So war auch der 1930 gebaute Schienenzeppelin als Triebwagen konzipiert. Das Fahrzeug stellte bei einer Versuchsfahrt am 31. Mai 1931 auf der Strecke Hamburg–Berlin mit 230 km/h einen Geschwindigkeits-Weltrekord auf. Deutschland Deutsche Reichsbahn Um der zunehmenden Konkurrenz des Straßenverkehrs entgegenzutreten, begann die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) im November 1930 als Zusammenarbeit zwischen dem DRG-Zentralamt und der Görlitzer Waggonbaufabrik mit der Entwicklung eines neuen Triebzuges. Durch die Fortentwicklung der Dieselmotoren vom langsamlaufenden schweren Aggregat zum leistungsfähigeren, schnelllaufenden Fahrzeugantrieb ergaben sich für den Triebwagenbau neue Möglichkeiten. Der als „Fliegender Hamburger” bekanntgewordene zweiteilige Triebzug DR 877 erreichte eine Reisegeschwindigkeit von 125 km/h (Höchstgeschwindigkeit im Planeinsatz: 160 km/h); der planmäßige Einsatz begann am 15. Mai 1933 auf der Strecke Berlin–Hamburg. Der DR 877 war Prototyp für weitere Schnelltriebwagen, die sogenannten „Fliegenden Züge“: die 2-teilige Bauart "Hamburg" DR 137 149 bis 152 und 137 224 bis 232 (13 Triebwagen), sowie davon abgeleitete Bauarten: die 3-teilige Bauart "Leipzig" DR 137 153 bis 154 und 137 233 bis 234 (4 Triebwagen) die 3-teilige Bauart "Köln" DR 137 273 bis 278 und DR 137 851 bis 858 (14 Triebwagen) die 4-teilige Bauart "Berlin" DR 137 901 bis 903 (2 Triebwagen) die 4-teilige Bauart "München" DR 137 904 bis 911 (durch die Kriegsereignisse nicht mehr realisiert) Auch Schnelltriebwagen mit elektrischem Antrieb wurden entwickelt. Drei Fahrzeuge verschiedener Lieferanten wurden zwischen 1935 und 1937 geliefert und erprobt. Sie waren als DR-Baureihe ET 11 für den Einsatz auf der Strecke München-Berlin vorgesehen und verkehrten ab 1957 zeitweise auf der Strecke Frankfurt (Main)–München. Mit den Serientriebwagen der Bauart Hamburg konnten ab 1935 auch auf den Strecken Berlin–Köln („Fliegender Kölner“) und Berlin–Frankfurt (Main) („Fliegender Frankfurter“) Schnelltriebwagenverbindungen angeboten werden. Hierbei wurden weitere Steigerungen der Reisegeschwindigkeiten und Transportkapazitäten erreicht. Der Bekanntheitswert des „Fliegenden Hamburgers“ führte zur Bezeichnung von ähnlichen Verbindungen in der Presse als „Fliegender Kölner“ oder „Fliegender Frankfurter“. Im weiteren sollte ein Schnellverkehrsnetz aufgebaut werden, das alle deutschen Großstädte mit einem Früh- und einem Abendzug untereinander und mit Berlin verband. Die Verbindung Berlin–Dresden wurde nicht von den Dieseltriebwagen bedient. Hier kam ab 1936 der Henschel-Wegmann-Zug zum Einsatz, der entwickelt wurde, um der sich abzeichnenden Vorrangstellung der Schnelltriebwagen zu begegnen. Mit dem 1938 gebauten, aber nie fahrplanmäßig eingesetzten Einzelstück des Kruckenberg-Schnelltriebwagens SVT DR 137 155 endete die Entwicklung bei der Reichsbahn, da mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs alle Schnelltriebwagen stillgelegt oder für militärische Zwecke umgerüstet wurden. Nachkriegszeit Nach dem Ende des Krieges verblieben die meisten Schnelltriebwagen in den westlichen Besatzungszonen, einzelne fanden sich in Polen und der Tschechoslowakei oder gelangen als Kriegsbeute in die Sowjetunion oder die USA. Für das 1957 in Betrieb gegangene, die europäischen Metropolen verbindende TEE-Netz beschaffte die Deutsche Bundesbahn 1957 einen neuen Schnelltriebwagen, den VT 11.5 (später 601). Frankreich stellte mit dem RGP 825, Italien mit dem ALn 442-448 und die Schweiz mit dem RAm (auch Niederlande) und dem RAe-TEE weitere Schnelltriebwagen. Die Deutsche Reichsbahn beschaffte ab 1964 den Triebzug VT 18.16 (später 175.0) der Bauart Görlitz, der im internationalen Verkehr, unter anderem als „Vindobona“ auf der Strecke Berlin–Prag–Wien, verkehrte. Sowohl bei der DB als auch bei der DR in der DDR liefen die Vorkriegs-SVT der DR teilweise noch bis in die 60er und 70er Jahre hinein, bis sie Stück für Stück ausgemustert, verkauft oder verschrottet und durch moderne Konstruktionen ersetzt wurden. Die Schnelltriebwagen 137 149 bis 152, 137 224 bis 232 sind eine Triebwagenbaureihe, die ursprünglich im FDt-Netz der Deutschen Reichsbahn als „Bauart Hamburg“ eingesetzt wurden. Geschichte Reichsbahn-Zeit Nach dem Vorbild des Schnelltriebwagens 877 „Fliegender Hamburger“ wurde ab 1933 eine Neuentwicklung von maximal 160 km/h schnellen Diesel-Schnelltriebwagen ausgeführt. Die Triebwagen sollten in dem im Aufbau befindlichen Schnelltriebwagennetz, das überwiegend sternförmig von Berlin ausging, eingesetzt werden. Ab 1935 entstanden daraus 13 zweiteilige dieselelektrisch angetriebene Triebwagen, deren Wagenteile in der Mitte auf einem Jakobs-Drehgestell mit angetriebenen Achsen ruhten, der Zug hatte somit die Achsanordnung 2’Bo’2’. Die Maschinenleistung in den beiden Wagenteilen betrug jeweils 302 Kilowatt. Die Wagen waren innen nur mit der damaligen zweiten Wagenklasse ausgestattet. Bei der Neuentwicklung wurde gegenüber dem Typ 877 die Kopfform sowie die Sitzplatzzahl von 98 Sitzen in 3+1-Anordnung auf 77 Sitzplätze in 2+1-Anordnung geändert. Dies bedingte eine größere Länge von 2,3 Metern, was die nun 44 Meter langen Fahrzeuge gegenüber dem Prototyp schwerer machte. Ab 1. Juli 1935 wurden die Triebwagen auf der Strecke Berlin-Stadtbahn-Hannover–Köln eingesetzt. Dafür hatte die DR am 15. Mai 1935 die neue Zuggattung FDt (Ferndurchgangsschnelltriebzug) eingeführt. Am 15. August folgte die Verbindung Berlin Anhalter Bahnhof–Leipzig–Erfurt–Frankfurt/Main. Ab 1936 wurden die Züge auch von Berlin Anhalter Bahnhof über Leipzig und Nürnberg nach München und Stuttgart eingesetzt, wobei die paarweise fahrenden Zugverbände ab Nürnberg getrennt nach München bzw. Stuttgart fuhren. Die „FDt“ waren die damals schnellsten Züge in Deutschland. Die höchste Reisegeschwindigkeit wurde dabei auf dem Abschnitt Hannover–Hamm mit 132,2 km/h erzielt. Sie galten damals auch als schnellste Züge der Welt. Noch vor Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der Triebwagenverkehr am 22. August 1939 eingestellt und die Züge aus dem Verkehr gezogen. Einige wurden jedoch später genutzt, um die Reichsregierung und Wehrmachtseinheiten zu transportieren. Nachkriegsära Die bei der Deutschen Bundesbahn verbliebenen fünf Züge wurden bis 1950 durch die U.S. Army, teilweise als Lazarettzug, genutzt. Der 137 227 (VT 04 105) bekam 1950/1951 eine hydraulische Leistungsübertragung (Achsfolge B'+2'+B') und wurde als VT 04 501 bezeichnet. Die anderen wurden als DB-Züge VT 04 101, 102, 106–107 und 501 (ex 137 149, 152, 137 231, 137 232 und 137 227) eingereiht. Ihr Einsatz erfolgte nun in der so genannten Rheinblitz-Gruppe des neu aufgebauten F-Zug-Netzes der Bundesbahn, gemeinsam mit Triebwagen VT 07 (Umbau Bauart Berlin) und neuen Triebwagen der Baureihe VT 08 mit bis zu vier Triebwageneinheiten. 1958/59 wurden die meisten VT 04 an die Deutsche Reichsbahn (DR) in der DDR abgegeben. Dort wurden sie zuerst wieder unter ihrer alten DR-Nummer, ab 1970 mit neuen UIC-konformen Baureihennummern als 183 001–003 und 183 252 eingesetzt. Zur Deutsche Reichsbahn direkt kamen nach dem Krieg der 137 225 und der 137 226. Der 137 226b wurde nach Verschrottung des a-Wagens zu einem Mittelwagen des 137 234 (Bauart „Leipzig“) umgebaut. Bis 1983 wurden alle Triebwagen ausgemustert. Der Triebzug 183 252 (ex 137 225) war in einen Salontriebwagen für die DDR-Regierung umgebaut worden und ab 1975 Museumsfahrzeug. 1990 wurde er aufgearbeitet und steht als Museumsfahrzeug zur Verfügung, einstweilen ist er im Leipziger Hauptbahnhof auf dem Gleis 24, dem „Traditionsgleis“, für jedermann zu besichtigen. Zum 100. Betriebsjubiläum des Schienenfahrzeugwerkes Delitzsch am 30. August 2008 kam es zu einer Aufstellung der drei historischen Schnelltriebzüge SVT 137 856 Bauart „Köln“, SVT 137 225 Bauart „Hamburg“ und SVT 137 234 Bauart „Leipzig“, die es so seit Jahrzehnten nicht mehr gegeben hatte. Die 137 150, 137 151, 137 224, 137 228 und 137 230 blieben nach 1945 in der Tschechoslowakei. Sie wurden von den ČSD als M 297.001–006 als Schnelltriebwagen zwischen Prag und Bratislava (Preßburg) bzw. Ostrava (Ostrau) eingesetzt. Verwandte Bauarten des Typs Hamburg war der dreiteilige Triebwagen der Bauart Leipzig auf Jacobs-Drehgestellen und die dreiteilige Bauart Köln auf normalen Drehgestellen, bei der DB als VT 06 eingereiht. Die Entwicklung einer Bauart des Typs Berlin mit Triebkopf war durch den Kriegsausbruch stecken geblieben. Es wurden nur zwei vollständige Züge und ein zusätzlicher Maschinenwagen ausgeliefert. Deren Reste wurden nach dem Krieg für verschiedene Umbauten verwendet. Nummerierung: DR: SVT 137 149–152, 224–232 DB: VT 04 101, 102, 106–107 und 501 DR: 183 001–003 und 183 252 Anzahl: 13 Hersteller: WUMAG, AEG, SSW Baujahr(e): 1935–1936 Ausmusterung: 1983 Achsformel: 2'Bo'2' Länge über Kupplung: 44.756 mm Drehzapfenabstand: 18.075 mm Drehgestellachsstand: 3.500 mm Dienstmasse: 91,3 t Radsatzfahrmasse: 16,7 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Installierte Leistung: 2 × 302 kW = 604 kW Treibraddurchmesser: 1.000 mm Laufraddurchmesser: 900 mm Leistungsübertragung: elektrisch Anzahl der Fahrmotoren: 2 Antrieb: Dieselmotor (Maybach). Als DR 137 153 bis 154 und 137 233 bis 234 wurden die Schnelltriebzüge der „Bauart Leipzig“ der Deutschen Reichsbahn bezeichnet. Geschichte Der erhebliche Erfolg des Schnelltriebzuges 877 „Fliegender Hamburger“ und der daraus entwickelten „Bauart Hamburg“ führte bald zum Wunsch nach mehr Plätzen. Darauf hin wurde die Bauart „Leipzig“ als dreiteiliger Triebwagen entwickelt, der 139 Sitzplätze bot. Zusätzlich zur 2. Klasse gab es auch einen Abschnitt 3. Klasse. Die Züge mit den Nummern 153–154 erhielten einen dieselelektrischen Antrieb, während die Nummern 233 und 234 eine hydraulische Kraftübertragung mit Strömungsgetrieben von Voith erhielten. Ab dem 15. Mai 1936 wurden Triebzüge dieser Bauart im damaligen schnellen „FDt“-Netz auf der Strecke Berlin–Breslau–Beuthen eingesetzt. Es waren die einzigen FDt-Züge, die auch die 3. Klasse anboten. Sie legten diese Strecke fahrplanmäßig in nur 4:17 h zurück, die erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 109 km/h. Diese Zugverbindung ist auch unter dem Namen der "Fliegende Schlesier" bekannt. Am 22. August 1939 wurde der Schnellverkehr der Deutschen Reichsbahn wegen der Vorbereitungen zum Polenfeldzug eingestellt und die Züge wurden abgestellt. Der 137 153 wurde nach 1945 von der Sowjetischen Eisenbahn übernommen und als DP-15 bezeichnet. Er kam Mitte Februar 1946 nach Ramenskoje, wo er an die russische Breitspur angepasst wurde. Ab August 1946 wurde er dann für mehrere Jahre bis zu seiner Ausmusterung auf den transkaukasischen Strecken eingesetzt. 137 234 ging an die polnische Staatsbahn PKP. Die beiden verbleibenden Züge nahmen ab 1949 den FD-Verkehr wieder auf. SVT 137 154 wurde zunächst als FDt 54/55 Berlin–Prag eingesetzt, später als FDt 143/144 Berlin–Erfurt. Im Zuge eines Tausches kam der 137 234 aus Polen zur DR und wurde unter Verwendung des 137 226b-Wagens der Bauart „Hamburg“ zu einem vierteiligen Zug verlängert. Ab 1957 bediente er als FDt 54/55 „Vindobona“ die Strecke Berlin-Prag-Wien. 1959 wurde er aus dem Linienverkehr gezogen und zum Regierungszug umgebaut. 1970 erhielt er die Nummer 183 251, am 6. Dezember 1973 wurde er außer Dienst gestellt. Nach einstweiligem Einsatz als Jugendclub an der Ostsee konnte er schließlich vom Eisenbahn-Kurier-Verlag erworben werden. Im Bw Leipzig-Süd, wo schon die Aufarbeitung des zweiteiligen SVT 137 225 vom Typ "Hamburg" durchgeführt wurde, ist der Zug dann bis zum Jahre 1993 restauriert worden. Heute steht er beim EK-Verlag in Freiburg im Breisgau. Zum 100. Betriebsjubiläum des Schienenfahrzeugwerkes Delitzsch am 30. August 2008 kam es auf Veranlassung von Hubertus Fischer (Geschäftsführer SFW Delitzsch), zu einer Aufstellung der letzten drei historischen Schnelltriebzüge SVT 137 856 Bauart „Köln“, SVT 137 225 Bauart „Hamburg“ und SVT 137 234 Bauart „Leipzig“, die es so seit Jahrzehnten nicht mehr gegeben hatte. Nummerierung: DR 137 153–137 154 DR 137 233–137 234 ab 1970: 183 251 Anzahl: 4 Hersteller: Linke–Hofmann, Breslau Baujahr(e): 1935/1936 Ausmusterung: 1983 Achsformel: 2’Bo’Bo’2’ (153/154) B2’2’B (233/234) Gattung: BCPwPostK8vT-34 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Kupplung: 60.150 mm Dienstmasse: 124 t (153/154) 133 t (233/234) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Installierte Leistung: 2 × 600 PS (2 × 442 kW) Treibraddurchmesser: 900 mm Laufraddurchmesser: 900 mm Motorentyp: Maybach GO6 Motorbauart: 2 × 12-Zylinder-Viertakt Leistungsübertragung: elektrisch (153/154) hydrodynamisch (233/234) Anzahl der Fahrmotoren: 4 (153/154) Sitzplätze: 139 Klassen: 2./3. Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km. Condition: Gebraucht, Condition: Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand., Herstellungsland und -region: Deutschland

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